Under åren har ett stort antal förslag väckts om en bro från Lidingö över Askrikefjärden till Bogesund. Redan 1938 gick diskussionens vågor höga om att förbinda Lidingö med Bogesundslandet genom en bro över Askrikefjärden! Vaxholm stad skulle få en snabb förbindelse till Stockholm och Lidingö skulle få en förbindelse österut - till en tänkt ringled över Vaxholm och Rindö till Värmdö.
Förslaget behandlades positivt och både Lidingö stad och Vaxholms stad utsåg arbetsgrupper som skulle studera möjligheterna – och ekonomin. Ingen av kommunerna ville nämligen dra det tyngsta lasset.
Under tiden uppstod en infekterad strid bland brokonstruktörer om vilken konstruktion bron skulle ha och vad kostnaden skulle bli.
Året var 1938. På Kungliga Tekniska högskolan hade professor Otto Lintons institution ritat en intressant konstruktion. Förslaget var en hängbro med hela 400 meters spännvidd över de stora djupen och korta så kallade balkspann närmare stränderna. Den segelfria höjden under hängbron skulle bli 20 meter. För att även större fartyg skulle kunna komma igenom tänkte man sig ett öppningsbart klaffspann med dubbla armar på sträckan mellan hängbron och Bogesundsstranden. Den nya Askrikebron hade man kostnadsberäknat till cirka 4 miljoner kronor. Broförslaget presenterades bland annat i facktidskriften Byggnadsvärlden.
En ”konkurrerande” brokonstruktör, major Ernst Nilsson, hävdade att man kunde bygga en bro för endast tre miljoner kronor, om man kunde nöja sig med en flytbro på armerade betongpontoner. Men behövde man en seglingsfri höjd på t ex 20 meter för segelsporten och fartygstrafiken, förordade han också en hängbro med 400 meters spännvidd. Han påpekade även att den då nybyggda Lidingöbron (numera Gamla Lidingöbron) hade kunnat byggas för bara omkring 3 miljoner kronor om man satsat på en flytande armerad betongbro. Nu slutade byggkostnaden istället, enligt major Nilson, på cirka 12 miljoner kronor.
Major Nilsson hävdade att han utarbetat åtta olika förslag till Askrike-broar! Men det imponerade inte särskilt mycket på professor Linton, som syrligt påpekade att ”det kvantitativa har aldrig imponerat på mig, endast det kvalitativa”.
Professor Linton (1880–1938) presenterade även ett förslag till en armerad valvbro i betong över Oxdjupet. Bron skulle i sin konstruktion likna Västerbron i Stockholm, men med ett valv på 170 meter och en segelfri höjd av hela 60 meter. Otto Linton var en välrenommerad väg- och vattenbyggnadsingenjör med konsulterande verksamhet och innehade en lärartjänst på KTH. Han var specialist inom brobyggnadskonsten och lade stor vikt vid broars skönhet och hållfasthet. Han ansågs vara en framstående lärare i sitt ämne. Till Lintons mest kända konstruktionsarbeten hör ett antal järnvägsbroar, bland annat över Dalälven vid Krylbo, över Stångån vid Linköping, över Ljusnan vid Edänge och en svängbro över Trollhätte kanal.
Nya broförslag på 1960-talet
Det fanns under 1960-talet stora planer på en utbyggnad av tunnelbanan till Lidingö, för vidare anslutning via en bro över Askrikefjärden till Bogesundslandet. Där planerades att byggas ett stort antal bostäder - för 75 000 invånare i den så kallade Bogesundsstaden. Tanken var att en station på Lidingö skulle ligga insprängd i Torsviksberget och sedan fortsätta i en båge norrut mot trakterna av golfbanan och Trolldalen. Där skulle den så kallade Sättsjöstaden byggas, som var tänkt som ett helt nytt bostadsområde. Från Lidingö skulle tunnelbanan gå vidare norrut på en högbro över Askrikefjärden till Bogesundslandet till den tänkta staden Bogesund. I samband med dessa projekt planerades också för uppförandet av ett stort inomhusköpcenter på Lidingö.
I förslaget till Regionplan -66 skriver man att ”Nordostsektorn rymmer idag stora obebyggda markområden relativt nära stadskärnan, som är avskurna från centrala StorStockholm genom Askrikefjärden och Stora Värtan. Vattnen medför svårigheter att bygga kommunikationsleder, men ger också betydande miljövärden, som i skissen tillvaratas bland annat genom exploatering av södra Bogesundslandet. Två stadsmotorvägar från innerstaden till Lidingö, den ena vidare till Bogesundslandet, och en tunnelbana i ungefär samma sträckning som Bogesundsleden föreslås.” I förslaget ingick också att fortsätta med T-banan hela vägen till Vaxholm.
I re
En intressant notering är att i en ännu tidigare Regionplan, från -56, föreslogs också en T-bana till Lidingö – men ända till Brevik!
Beträffande Lidingös Generalplan 1966–90 framförde Lidingöborna, inte minst genom LVS Villaägarnas samarbetsorganisation, bland annat att det var viktigt att behålla Lidingös särart när det gällde bebyggelse och undvika planerna på ”elefanthus”. Man ansåg att det absolut inte fick bli fler än 60 000–70 000 invånare på Lidingö i stället för föreslagna 105 000 och fördelningen mellan flerfamiljshus- och småhuslägenheter borde bli 50/50.
Nya idéer om bebyggelse på Bogesund?
Förslag om nya bostäder på Bogesund dyker med olika mellanrum fortfarande upp i debatten. I mars 2016 presenterade tankesmedjan Timbro en uppsats med rubriken ”700 000 bostäder, men ingen mark”. Man hävdade att Sverige behöver just så många bostäder till 2025, varav hälften bör byggas i Stockholmsområdet. Ett av deras förslag är just Bogesundslandet, där man anser att ”bostadspotentialen är stor”. Ett sådant förslag skulle kräva en bro över Askrikefjärden.
Vad man uppenbarligen har missat är att sedan 1960-talet har planeringsmodellerna i samhället förändrats. Idag rekommenderar man inte att bygga långt utanför staden, då detta kräver enorma satsningar på infrastruktur, dvs vägar, broar, VA osv - och inte minst gigantiska tidsförluster för folk i pendling och köer. Det är bättre att i första hand förtäta bebyggelsen nära innerstaden och inte minst ta gamla industri- eller järnvägsområden i anspråk. Se goda exempel i Hammarby sjöstad, Norra Djurgårdsstaden, Hagastaden och den kommande Värtastaden.
Så sent som i februari 2018 presenterades en statlig utredning om möjligheterna att bygga nya bostäder på statens mark. Här figurerar Bogesundslandet återigen, men nu bara vad gäller den nordöstra delen, som ligger utanför naturreservatet. Området skulle anknyta till Vaxholm stad och utgöra en utvecklingsmöjlighet för staden. Men någon bro över Askrikefjärden är inte aktuell i det här sammanhanget.
Men av alla dessa storstilade planer har det inte blivit någonting! Tunnelbanan slutar fortfarande i Ropsten och någon Sättsjöstad eller Bogesundsstad blev det inte heller. Bogesundslandet blev istället, år 2015, avsatt som naturreservat med sin stora areal på över 4 000 hektar. En stor grön lunga har nu bevarats för naturens skull och för storstadsbornas friluftsliv. Bogesunds slott, som ligger som ett utropstecken mitt i området, byggdes under 1640-talet av Per Brahe den yngre och fick på 1860-talet sitt nuvarande utseende som riddarslott. Nu slipper det trängas med stora hyreshuslängor, trafikleder och broar.
Johan Ahlbom
Källor:
Lidingö Stadsarkiv. Lidingö Stadsbibliotek. Lidingö Museum/Lidingö Tidning. Lidingövillor 50 år, 2011. Rapport från Timbro, 2016. SOU, Statens Offentliga Utredningar.