Skärsätrabor kämpar för trafikljusen

De boende i Särsätra fortsätter att kämpa för att få trafikljusen tillbaka vid övergången över Södra Kungsvägen vid Skärsätra station. Ett mejl till de trafikansvariga politikerna och tjänstemännen i stadshuset fick i dagarna ett mejl:

För trafiksäkra övergångar i Skärsätra – en faktagenomgång

I november förra året släcktes trafikljusen vid två övergångar på Södra Kungsvägen i Skärsätra. Vid spårvägsöver-gången är trafikljuset nu tänt igen tillfälligt, sedan SL klagat på att bilar fastnat på spåren, men planen är fortfarande att ta bort signalerna.
   Den andra övergången, vid Skärsätra station, är fortsatt obevakad med låga gupp, sk kuddar. Hastigheten på sträckan är 50 km/tim, 10 300 personbilar och mycket tung trafik passerar varje dygn. I rusningstid morgnar och eftermiddagar är trafiken mycket tät.
   Övergången är den enda vägen till skolan för många barn. Det är också den enda vägen till jobb, förskolor, affärer och spårvagnshållplats för boende söder om Södra Kungsvägen. Norrifrån går många över just där, bl a förskolegrupper, för att komma till naturreservatet Kappsta. En stor grupp grannar i området har protesterat på olika sätt, men utan att någonting ändrats.

Enligt Ellinor Wik, trafikplanerare på teknik- och fastighetsförvaltningen, är det särskilt två rapporter som använts som underlag för beslutet. Den 23 december skickade hon dem till oss som protesterat.
   Vi har nu läst rapporterna och dessutom en lång rad andra forskningsrapporter och undersökningar gjorda av Trafikverket, Transportstyrelsen, Statens Väg- och Trafikforskningsinstitut (VTI), Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens främjande (NTF) och Folksam. Vi har också varit i direkt kontakt med forskare och trafiksäkerhetsexperter på Trafikverket, Transportstyrelsen, VTI och NTF.
   Det råder stor samstämmighet om vad som krävs för trafiksäkra övergångar: sänk hastigheten till 30 km/tim. Hög hastighet är den enskilt viktigaste faktorn när det gäller olyckor.

50-vägar farligast 
I Trafikverkets rapport ”Gemensam inriktning för säker gångtrafik” (Trafikverket 2017) står det
att risken att dö ökar markant vid hastigheter över 40 km/h.
   2020 publicerade Folksam i samarbete med Trafikverket rapporten ”Hur kan dödsolyckor med fotgängare på kommunalt och statligt vägnät undvikas?” Enligt den inträffade de flesta dödsolyckor, när fotgängare blev påkörda, på kommunala vägar med skyltad hastighet 50 km/tim.  
   De allra flesta som dör eller skadas svårt på övergångsställen är äldre över 65 år. Även vid 30 km/tim löper de högre risk att dödas eller skadas svårt eftersom de är skörare. Näst mest drabbade är barn under 15 år.
   Det går inte att anlägga övergångar bara för de snabbaste och mest alerta. Flera forskare betonar därför att trafikplanerare bör utgå från de mest oskyddade. En konsekvens av det blir, enligt t ex Folksamrapporten, att trafikantgrupperna måste separeras eller att hastigheten måste säkras till 30 km/tim.

Fotgängare och trafikskador
Jenny Eriksson, forskare på VTI, har analyserat en stor mängd olycksdata rörande trafikskadade på akutsjukhusen. I juni i år kommer rapporten, men gångtrafikantanalysen är redan klar.
   Hon kan se att de flesta olyckorna skett på övergångsställen. Däremot finns det få inrapporterade detaljer om hur det gått till. Det går t ex inte att se om de gående kände sig trygga eller otrygga eller om olyckorna inträffade på signalreglerade eller obevakade övergångar. Det finns överhuvudtaget lite forskning om fotgängare, enligt Jenny Eriksson: ”Fotgängare är tyvärr ingen prioriterad grupp, trots att de är denna grupp som står för överlägset flest allvarligt skadade i trafikmiljö”.

När det gäller äldre kan några förklaringar vara att de ser och hör sämre, går långsammare och kan ha problem med balans och simultankapacitet. När det gäller barn har de inte vuxnas förmåga att överblicka och bedöma.

Trygghet och säkerhet
Lars Ekman på Trafikverket är en av Sveriges främsta trafiksäkerhetsexperter. Han var den som gjorde den allra första studien av gångtrafikanter. 1997 kom rapporten där han lanserade begreppet ”falsk trygghet”. Under hela sin forskarkarriär har han studerat hur gående och bilister möts och idag arbetar han med att föra ut de kunskaperna internationellt.
   -Det är viktigt att skilja på trygghet och säkerhet, säger han. Trygghet är en upplevelse medan säkerhet är en faktisk beskrivning av en situation. Tryggheten är falsk om känslan inte motsvarar det farliga i situationen. En fotgängare, som känner sig trygg med att gå på ”grön gubbe”, kan ändå bli påkörd om bilister kör mot rött, dvs situationen är farligare och osäkrare än förväntat.
   Lars Ekman påpekar att ”det är förbjudet för en bilist att köra berusad, men man kan inte förbjuda fotgängare att korsa gatan om de är berusade. Det är ändå bilisten som har det juridiska ansvaret vid olyckor”.
   Det kommer alltid att finnas trafikanter som av olika anledningar kör eller går mot rött. Bilister kan nonchalera eller inte uppmärksamma trafikljusen eller låta bli att väja vid obevakade övergångsställen. Äldre kan t ex gå för långsamt för att hinna över i tid.
   Lars Ekman pekar på det paradoxala i att högsta tillåtna hastigheten vid cykelöverfarter är 30 km/tim medan det fortfarande är tillåtet att köra 50 km/tim vid övergångsställen för fotgängare. Det är de sköraste, de gående som drabbas hårdast. Därför måste trafikplanerare ta störst hänsyn till dem och sänka hastigheten till 30 km/tim.

Bevakade och obevakade övergångar
På Lidingös hemsida under rubriken Trafiksäkerhet står det att ljusreglerade övergångsställen, som många upplever som tryggare än obevakade, i själva verket är mindre säkra. Det stämmer inte med den forskning som t ex redovisas i rapporten Utformning av övergångsställen där äldre fotgängare omkommit (Vägverket konsult 2007).
   Där framgår att 83 % av dödsolyckorna inträffade på obevakade övergångsställen, men bara 17% på bevakade, dvs ljusreglerade. Det handlar om hastigheten, sänks den blir obevakade övergångsställen säkrare och ljusreglerade både säkrare och tryggare.
   Ett liknande resultat redovisas i rapporten ”Övergångsställen och gångpassager” (SKL 2015). Av nitton dödsolyckor på övergångsställen i Malmö inträffade nio på signalreglerade och två på obevakade övergångsställen.
   I samma rapport står att stora och tunga fordon var överrepresenterade, ”på grund av fordonens tyngd kan små misstag få katastrofala följder när det gäller fotgängares dödsolyckor”.
   Enligt Trafikverket kan en övergång definieras som säker bara om den är planskild eller om 85% av bilisterna passerar i maximalt 30 km/tim. (Trafikverkets publikation 2021:099. Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2020.)

Väjningsplikt
Att det är stopplikt vid rödljus känner alla till, men med väjningsplikten från 2000 är det mer oklart. Vid gångpassager är det fotgängare som ska väja för bilister, men vid övergångsställen är det bilister som måste väja för gående.
   Det är inte heller säkert att de som t ex har gamla körkort eller körkort utfärdade i länder med andra bestämmelser, känner till vad som gäller.
   Enligt Trafikverket har ”låghastighetsmiljöer större effekt på väjningsbenägenheten, oavsett vilken typ av övergångsställe som används” (Väjningsbeteende vid övergångsställe 2020).

Farlig sträcka
För bilister som kommer körande österifrån på Södra Kungsvägen blir det plötsligt tillåtet att öka hastigheten från 30 km/tim till 50 km/tim ca 175 meter från guppet vid Skärsätra station. Det är en raksträcka, som av en del bilister verkar uppfattas som en accelerationssträcka.
   Guppvarningsskylten står bara 20 meter från guppet, alldeles för nära med tanke på hur fort bilarna kör.
   Trafikverket har gjort en tydlig beskrivning av vad som händer vid olika hastigheter.
Stoppsträckan (bromssträckan + reaktionssträckan) vid 50 km/tim är 18 meter. Men bara under helt perfekta förhållanden: bra bromsar och däck, bra väder och snabb reaktionsförmåga. Med t ex slitna däck, is, sämre reaktionsförmåga osv. är stoppsträckan betydligt längre. Den som kör 30 km i timmen hinner under goda förhållanden stanna efter 12 meter.

Nollvision
Riksdagsbeslutet om nollvision i trafiken innebär att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Visionen diskuterades i februari 2020 när Sverige stod värd för en internationell ministerkonferens om trafiksäkerhet. I samband med den skrev 22 hälso- och trafikexperter en artikel där de hävdade att det inte går att uppnå nollvision i trafiken om inte hastigheten i tätorter sänks till 20 km/tim, med tillägget: vi anser att det är etiskt försvarbart, vetenskapligt grundat och politiskt motiverat att åtminstone sänka bashastigheten i svenska tätorter till högst 30 km/tim.    Sverige deltar i FN:s miljöarbete Agenda 2030. Där är trafiksäkerheten en viktig del, målet är att halvera svåra trafikolyckor under en tioårsperiod fram till 2030. För att betraktas som långsiktigt hållbar, enligt Agenda 2030, måste gångtrafiken vara säker och barn ska kunna röra sig självständigt och säkert i trafiken.

• Sammanfattningsvis
• Övergången i Skärsätra är farlig för fotgängare.
• Gupp i form av låga kuddar vid ett obevakat övergångsställe räcker inte för att skydda gångtrafikanterna på en 50-väg.
• Det är inte rimligt att den lilla tidsvinst bilister eventuellt får genom att köra fort på en 175-meterssträcka får gå ut över gåendes säkerhet.

Åtgärder för Lidingös nollvision i Skärsätra:

I första hand:  Bygg planskilda korsningar. I andra hand:

• Sänk hastigheten på sträckan till 30 km/tim
• Förbättra belysningen
• Varna för guppen med god säkerhetsmarginal
• Kombinera med trafikljus