Totalt har det byggts fem broar mellan Lidingö och fastlandet under åren 1803–1971 varav de fyra senaste mellan Torsvik och Ropsten. De tre första broarna var flytande broar, som ersatte varandra i tur och ordning och slutligen av dagens Gamla Lidingöbron.
Den första Lidingöbron
1803 stod den första Lidingöbron färdig. Den gick mellan Larsberg och Lidingöbro värdshus och var en 750 meter lång flottbro. Vintrarnas stormar och vårarnas islossning tärde hårt på bron. 1858 förstördes den nästan helt och det tog tre månader att utföra reparationen. Bron var ett hinder för sjöfarten och 1883 ersattes den av en ny flottbro som låg mellan Ropsten och Torsvik. Den var längst i Stockholm och dessutom öppningsbar på två ställen. Utan belastning låg bron endast 10-15 cm över vattenytan. Vågor slog lätt in och blötte ner de som gick till fots. När åkandet med häst och vagn bytes ut mot bil blev det ännu besvärligare. Trafiken ökade dessutom och av säkerhetsskäl infördes en hastighetsbegränsning på 10 km/timmen för bilar.
Den första Lidingöbron kallades Lidingö bro och anlades mellan Lidingön och Norra Djurgården. Det var en flottbro som byggdes 1802–1803 över Lilla Värtan mellan Larsberg vid Larsbergs brostuga på Lidingölandet och Kaknäsområdet på Stockholmssidan. Initiativtagare till bron var Lars Fresk (1758–1830) som drev en textilindustri vid Elfviks gård. Platsen för bron valdes främst med hänsyn till att vattendjupet är lägre än vid Torsvik-Ropsten, och man fick också en avsevärt kortare transportväg för jordbruksprodukter in till Stockholm än tidigare för de stora gårdarna på södra Lidingö, däribland Skärsätra gård, Gångsätra gård och Bodals gård.
Bron, som var nästan 800 meter lång och 7 meter bred, var vid den tiden en av de längsta flottbroarna i Europa. Segelfartyg kunde passera vid en broklaff på Djurgårdssidan. Under ett oväder i november 1811 skadades bron allvarligt närmast Djurgårdssidan. På sockenstämman i februari 1812 föreslogs att man skulle återuppta färjetrafiken vid Torsvik och riva bron, som ansågs ligga på en plats som var alltför utsatt vid hårt väder. Bron reparerades dock, och kunde åter tas i drift efter något år.
Vid en annan storm i samband med islossningen annandag påsk den 5 april 1858 förstördes tre fjärdedelar av bron. Den stora förödelsen förevigades genom en tuschteckning av reportern Marcus Larson. Teckningen infördes i Illustrerad Tidning den 17 april åtföljd av texten; Den nära 60-åriga kommunikationen emellan Djurgårdslandet och Lidingön är således störd, till stor olägenhet icke mindre för våra hederlige lidingöboer än för Stockholm som från öns stora och ypperliga ladugårdar hämtar större delen av sitt mjölkförråd, varpå kan såsom bevis anföras att i nästan samma ögonblick bron förstördes steg i huvudstaden priset på mjölk till nära dubbelt.
Bron reparerades och togs i drift samma år i slutet av oktober. När Värtahamnen byggdes låg flottbron i vägen för de större fartygen. Stockholms stad löste in bron 1883, rev den våren 1884, och påbörjade samtidigt en ny flottbro som fick samma sträckning som nuvarande Lidingöbron, mellan Ropsten och Torsvik. Namnet Lidingöbro avser fortfarande den gamla broplatsen och lever idag vidare i Lidingöbro värdshus.
Den andra Lidingöbron
Den nya flottbron, som öppnades för trafik 1884, hade en längd av 750 m med en bredd på cirka 9 m. Det var den längsta bron i Stockholm och dessutom öppningsbar på två ställen. Utan belastning låg bron endast 10-15 cm över vattenytan. Vågor slog lätt in och blötte ner de som gick till fots. Handdrivna öppningsbara klaffar vid respektive broände tillät mindre fartyg att passera. Den nya flottbron var betydligt kraftigare än sin föregångare och var byggd på 2 lager rundtimmerstockar överbyggda med kraftiga bräder. Stora stenkistor var 24:e meter svarade för förankringen på havsbotten som tillät en viss rörlighet i både höjd och sidled. Vid hårt väder såg bron ut som en slingrande orm, men den klarade sin uppgift även om det var ett äventyr att ta sig över bron när det blåste hårt. Bron var egentligen inte byggd för mer belastning än motsvarande häst och vagn, varför de abilar och lastbilar som började bli allt vanligare runt sekelskiftet 1900 belastade bron till gränsen av sin förmåga. Maxhastigheten för personbilar var satt till 10 km/h, för lastbilar till 8 km/h.
- Virkesåtgången för 1884 års flottbro:
- Rundtimmer, gran 9” (tum) i topp ca 67 000 löpmeter
- Bjälkar och sparrar, furu från 9” x 11” till 3” x 4” ca 6 000 kubikfot
- Plank 3” x 9”, ca 7 000 st ca 21 000 kubikfot
Broavgifter togs ut med olika belopp för täckt vagn, fotgängare, cyklister och boskap.
Den tredje bron
Träbron blev allvarligt skadad av islossning och stormar vid flera tillfällen, och en kraftigare bro blev nödvändig för att säkerställa förbindelsen med Stockholm. Redan 1906 sökte Lidingö Trafik AB koncession hos Kungl Maj:t för en ny bro som kunde klara spårbunden trafik. Denna ansökan kom aldrig att realiseras genom att Stockholms stad, som ägde träbron, bytte ut den mot en ny 9 m bred pontonbron år 1913, som bättre klarade den tunga trafiken.
Man började dock samtidigt fundera på en ny modern bro för att klara den allt intensivare fordonstrafiken, som vid den här tiden kunde uppgå till mer än 1 000 fordon per dag.
Innan stålbron, det vill säga nuvarande Gamla Lidingöbron, byggdes gick vissa spårvagnsturer från Norra Lidingöbanan på färja mellan Ropsten och ett färjeläge vid Islinge på Lidingö. Vi kommer att återkomma till det i en senare artikel.
Källor: Wikipedia, Lidingö stads hemsida, järnvägshistoria.se, Stockholmskällan