Infrastruktur: nya Lidingöbron och NK Express

Debatt15 januari 2024 kl 03.4715

Lidingöbanan, den spårväg som dagligen nyttjas av tusentals pendlare, går idag inte över nya Lidingöbron. SL och Lidingö Stad är oense om spårvägen över den nya bron kan anses säker. Denna tvist är i sig trivial, även om den berör tusentals människor varje dag, och får med all säkerhet sin lösning under våren 2024. Mer intressant är hur ett större infrastrukturprojekt i Stockholm kan genomföras trots att analyser redan från början visar att ett annat alternativ hade varit ekonomiskt mer fördelaktigt (PLAN-rapport 2007:2).

Projektet började med en gemensam utredning av SL och Lidingö Stad om hur bäst försörja södra Lidingö med kollektivtrafik. Utredningen utmynnade 2007 i att det ekonomiskt mest fördelaktiga alternativet var att kollektivtrafik skulle ske med bussar. Ett annat alternativ – att upprusta Lidingöbanan (kostnad: en miljard), anlägga en stor depå för att serva 30 spårvagnar på Lidingö (kostnad: en miljard) samt bygga en ny bro till Lidingö (kostnad: då okänd) ansågs vara ett ekonomiskt sämre alternativ.  Likväl var det detta sämre alternativ som valdes av SL och Lidingö Stad. Mark som på Lidingö hade kunnat användas bättre – t ex till bostäder – gick därmed förlorad för lång tid framåt, kanske för alltid.

Regionen hade från början vissa planer på att projektet även skulle innefatta en andra etapp, den s k ”NK Express”, med en spårväg in till Stockholm City, en etapp som dock förutsatte medverkan från Stockholm Stad. Lidingöbananas upprustning projekterades således för ett större projekt, som även skulle inkludera en stor ny depå på Lidingö.

Sedan avtal tecknats 2009 mellan SL och Lidingö Stad om detta stora projekt – ett avtal som inte inkluderade Stockholm Stad – påbörjades anläggande av den stora depån på Lidingö och upprustningen av Lidingöbanan. Någon NK Express till Stockholm City blev det dock inte och Lidingöborna får idag nöja sig med att ha fått en depå dimensionerad för 30 fordon men som bara servar de 7 spårvagnar som trafikerar Lidingöbanan, vagnar som just nu alltså inte går över bron. En utnyttjandegrad om blygsamma 23% och där pendlarna nu ändå får ta buss sista biten.

Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv blev projektet inte bättre av att SL dessvärre lyckades mindre bra i upphandling av tåg och signalsystem. Dessa olika delar kunde inte kommunicera med varandra varför någon trafikstart inte var möjlig när Lidingöbanan var klar. SL fick upphandla ett nytt signalsystem till en okänd kostnad och trafikstarten försenades med ett år, till nackdel för de många pendlande Lidingöbor men även övriga skattebetalare i Region Stockholm.

Sedan Lidingöbanan till slut tagits i drift skulle också en ny Lidingöbro projekteras och byggas. Vad både Lidingö Stad och Regionen numera tycks ha glömt bort är att den bro som nu har byggts aldrig hade behövt byggas för spårväg om det mera ekonomiskt fördelaktigare bussalternativet hade valts. Bussarna nyttjar den Stora Lidingöbron som inte är Lidingös ansvar. Det som redan från början var ett samhällsekonomiskt svagt projekt har härigenom, genom onödiga kostnader, felprojektering och uteblivna samhällsvinster i form av en spårväg hela vägen in till Stockholm City blivit en dyr erfarenhet för Regionen och Lidingö Stad. Vad det har inneburit i besvär och tidsspillan för de stackars pendlarna går nog inte att mäta.

Ansvaret för detta mindre lyckade infrastrukturprojekt ligger förmodligen hos vissa politiker som fortfarande hävdar att de är bra på att hushålla med allmänna resurser – både inom Regionen och i Lidingö Stad. Men Lidingö Stad skulle göra oss alla en tjänst om man lät genomföra en grundlig, politiskt opartisk, efteranalys av detta mindre skickligt genomförda projekt – och vad vi kan lära oss av det, utöver att det hade varit billigare att gratis tilldela 6000 elbilar modell Tesla till boende på södra delen av ön för att nyttjas för pendling. En sådan efteranalys borde även kunna berätta vad Lidingöborna på norra delen av ön fick för sina skattepengar.

Björn Öberg, advokat specialiserad på infrastruktur
Nils-Axel Öberg, Civ.ek Handelshögskolan

Kommentarer

  1. Visst måste spårvägstrafiken över bron komma igång snarast möjligt. Vad gäller spårväg i stort glömmer debattörerna dock en liten men extremt viktig detalj: att kollektiva resor med spårvagn är ett oerhört mycket mer populärt färdmedel än buss. Om vi vill ta andelar från biltrafiken och flytta över till kollektiva miljövänliga resor är väl avvägda trängselavgifter och attraktiv spårvägstrafik det bästa alternativet. Spårväg in till City skulle vara en mycket stor tillgång för alla boende på södra Lidingö.

    1. Mycket bra debattartikel.
      Instämmer till 100 procent.Tafflighet och dumhet från början till slutet{ som vi inte ännu sett}.

  2. Om ni önskar få fram mer detaljerade information avseende vilka kostnader Stockholm Stad och/eller Lidingö stad har haft för olika projekt rekommenderar jag varmt Jens Nylanders sida där han läst in samtliga fakturor från samtliga kommuner i Sverige i en databas för vidare analys av allmänheten.
    https://kommun.jensnylander.com

  3. Vore intressant att veta mer om hur författarna löser parkering för 6000 bilar utan att ta mark i anspråk – och vilken avskrivningstid man räknat med på bilarna; samma 100+ år som för bron? 😏

  4. Och varför just Tesla. De har ju inget kollektivavtal för sina anställda. Bör undvikas tills denna fråga lösts. Bättre med något svensk/kinesiskt alternativ om man önskar sig en elbil.

    1. Intressant kommentar. Kan du på rak arm nämna vilket kinesiskt bolag som tillåter fackklubbar och har kollektivavtal med sina anställda.
      Tror det är enklare att lista dem som inte uppfyller vanliga krav på HSE.

  5. Björn och Nils-Axel Öberg är kritiska till att Lidingö valde att att behålla Lidingöbanan eftersom busstrafik är lönsammare. De ekonomiska förutsättningarna för tågtrafik på Lidingö är bättre än på andra håll i Storstockholm. Ändå väljer man att rusta upp och bygga ut även dessa järnvägar. Jämför Lidingöbanan med t ex Saltsjöbanan. Lidingö är en av Sveriges tätast befolkade kommuner med då ca 40.000 innevånare mot Saltsjöbadens då ca 8.000 innevånare. En viktig fråga är miljön. Skulle regionen välja det lönsammaste alternativet mellan buss och tåg skulle regionen få lägga ned mycket spårbunden trafik i Storstockholm. Buss eller bil skulle ersätta tåg/spårvagn. Stockholmsområdet skulle närma sig ett Los Angels-alternativ, vilket skulle bli svårt och dyrt att anlägga. Och miljömässigt olämpligt. I stället bör man söka lösningar där resenärerna väljer att åka tåg framför bil. Själv skulle jag gjort det valet, men jag bor på norra ön och har åkt buss eller cyklat från norra ön i snart 50 år. Vi måste försöka hitta miljömässigt bra lösningar, som lidingöborna vill ha. Och lidingöbanan är ett sådant försök. Sedan tar Ni upp tågstallarna. Ja de är en skandal. De byggdes av SL till största delen för att lidingöbanan skulle förlängas till Stockholms City och då flerdubblades behovet av servicestallar. Jag hoppas att förlängningen av banan kommer igång snarast som avtalat. Dessutom är tunnelbanan redan överbelastad i rusningstid trots Coronans effekter och att utbyggnaden på Stockholmssidan kommer att kräva att något görs. När det gäller nybyggnad av bro så var den inte påtänkt då. Den kunde troligen ha levt länge till, men servicen av bron vart 30-nde år blev dyr och man ville få mer plats för cyklister och gående av miljöskäl och osäkerheten om pelarnas kondition långt nere i dyn var obehaglig och önskemål om 2 tågspår osv gjorde att Lidingö plötsligt bestämde sig för att bygga en ny bro. Någon broförbindelse måste finnas för cyklister och gående och som katastrofbro för att få över förnödenheter om bilbron skulle skadas av t ex terrorister eller ett fartyg som gör något tokigt. Så två broar bör en stor kommun som Lidingö ha.

  6. Innan man propagerar för en nedläggning av Lidingöbanan bör man även beakta aspekter som restid, bekvämlighet samt att de investeringar som gjorts inte kan återtas, de är s.k ”sunken costs”. Att byta tåg mot buss kommer säkert att öka restiden med ca. 20 minuter tur och retur. Med 15.000 resenärer om dagen motsvarar det 5000 timmars tidstapp per dag, eller 208 dygn per dygn. En kostnad som inte kan negligeras. Under rusningstid blir tidstappet troligen större, såvida man inte gör bussfiler på Södra Kungsvägen, men då blir det väl ett stort tidstapp för alla dem som fått sig tilldelade en Tesla för att lägga ned Lidingöbanan. Tåget har en sittkapacitet på 100 personer, därtill 187 ståplatser, en stombuss har ca 50 sittplatser, så räkna inte med att ett tåg motsvarar en buss, det blir därför en avsevärd trafikökning på vår södra huvudled. Det är naturligtvis trist för oss skattebetalare att SL gång på gång misslyckas med sina upphandlingar, och att inte det miljöpartistiska regionrådet kan ta bättre tag i frågan om trafikeringen av nya Lidingöbron, för att inte tala om nedläggningen av buss 221. Om Lidingöbanan läggs ned, var skall alla som bor i Bodal och Baggeby hitta sin hållplats för att komma till Ropsten.

    1. Anders
      Jag tror kanske att du missförstår vad debatten handlar om. Det är nog ingen som föreslår att tåget i detta skede ska bytas ut – det vore ju i sig ett vansinnig kapitalförstöring . Som jag uppfattar debatten handlar redan fattade politiska beslut som är komplett huvudlösa.
      Kanske man borde lägga till i debatten att det finns många områden som de bortkastade skattepengarna borde ha använts till – att satsa på och säkerställa att skolan på Lidingö är landets bästa till exempel. Det är något som vi alla sannolikt vill ha och i den frågan skulle det finnas enighet hos Lidingöborna.

    2. Kan bara, till det här inlägget, lägga till att Lidingöbanan hela sträckning byttes mot busstrafik längs S:a Kungsvägen under tiden som signalsystemet inte fungerade – av stor glädje för mig som pendlare eftersom bussarna var både snabbare och hade bättre regelbundenhet. Regionrådet har dessutom tidigare varit Moderat (Kristoffer Tamsons) och inte har spårtrafiken på Lidingö fungerat bättre av det.

  7. Resultatet av kostnader blir vad man vill ha det till.
    Är man för bussar så tar man de lägst möjliga kostnaderna för buss och de högsta för spårväg.
    Skall man vara ärlig så blir buss aldrig billigt.
    Bussar håller max 12 år, spårvagnar 40-50 år. Det går åt många bussar för att få kapaciteten för en spårvagn, bussar som skall ha 1 förare vilket är en dyr utgiftspost.
    Bussar sliter väldigt mycket på gatorna vilket inte drabbar bussarna kalkyl – det drabbar konton som inte syns i jämförelsen med spårvagn.
    Sedan har vi bättre bekvämlighet på spårvagnen, spårfaktorn, och färre bilar. En buss tar betydligt mer plats i gaturummet än en spårvagn, som inte behöver vintermånaderna.

  8. Tack för en bra och genomtänkt artikel! Jag tror att alla vettiga Lidingöbor förstår att artikeln inte syftade till att promota ett visst bilmärke, utan att exemplifiera den vettlösa generositeten med Lidingöbornas pengar.

    Det slöseri som denna och föregående kommunledning ägnat sig åt i sin enfald är förvånande, även på Lidingö. Är det verkligen ingen som reagerar över att så mycket skattemedel går till att bygga en bro och upprätthålla en spårvägslinje som endast gynnar de boende på södra ön som kan tänkas vilja resa kollektivt. Vad fick övriga Lidingöbor för sina pengar?

    Hur kan man överhuvudtaget påstå att Lidingöbanan skulle vara oerhört populär? Gäller det även för boende i Askrike? Är vi inte väldigt nära en situation där kommunen använder skattebetalarnas medel för att gynna ett särintresse, dvs de boende på södra ön samt möjligen Lidingöpartister?

    1. Jag önskar verkligen att busstrafiken förbi Askrike skulle vara bättre. Men faktum är att busstrafiken och biltrafiken på norra ön skulle bli avsevärt försämrad om Lidingötåget lades ner. Många flera skulle välja bilen, vilket ju till och med föreslås i artikeln, och därmed försämra för de som använder bilvägarna. Färre bilar på vägarna gör det bättre för de som använder vägarna. Så enkelt är det.

      Makten hos ”de boende på södra ön” är nog ytterst begränsat. Det handlar till stor del om personer med lägre inkomst än övriga ön, och knappast något som nuvarande styret prioriterar. Södra ön är däremot mer tätbebyggd, och lämpar sig för spårburen kollektivtrafik.

      Investeringar kostar, men drift kostar också. Tekniska nämnden har 133 miljoner kronor i driftsbudget för gator och park detta år. Bara drift alltså. Då är inte underhållsinvesteringar på 55 miljoner inräknade. Investeringen i den nya bron belastar bara budgeten 21,9 miljoner 2024. Som jämförelse belastar den nya simhallen budgeten med 42,4 miljoner och andra specifika investeringsprojekt för gata och park 31,5 miljoner. Hur mycket av de här pengarna som går till ”övriga Lidingöbor” framgår inte, men det lär vara en stor del.

  9. De där bilarna hade aldrig tagit sig över bron mef det här ledarskapet. Projektet hade fastnat i nya politiska gyttjebrottningar.

  10. Riktigt riktigt bra artikel. Tack. Intressant att se politiken syns sina egna beslut. Har man gjort det bästa för folket?
    Fantastiska summor slösas bort i dessa sammanhang för att bortse från den ekonomiskt mest fördelaktiga lösning. Sedan hävdas det att man gjort bra ekonomiskt arbete genom att man konsoliderat organisationer eller tagit bort och försämrat service till samhället. Min käpphäst: saltsopningen är för dyr, vi gör en kalkyl som visar det och tar bort den. Gissar att stilleståndet av brobygget kostar lika mycket varje dag som saltsopningen kostar årligen.

Kommentera

Ange korrekt namn. Kommentarer granskas innan de publiceras.

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *