HISTORIA 

Hittar du inte din artikel?
Du har kommit till rätt sida, den ligger bara längre ner. Scrolla nedåt. 

En bild berättar: då vi bytte stadshus

Det gamla stadshuset rivs år 1972. Foto: Sten Schüssler
Det gamla stadshuset rivs år 1972. Foto: Sten Schüssler

 KULTUR/HISTORIA  20 mars 2019 kl 07.43
70-tal så klart! Det framgår av ungdomarnas jeans. Närmare bestämt 1972. Det gamla stadshuset hade byggts 1912 som epidemisjukhus, men blev kraftigt tillbyggt som stadshus år 1930. Den växande staden behöver nu en större och mer funktionell förvaltningsbyggnad. Under många år har också behovet av ett riktigt centrum diskuterats och man utlyser en arkitekttävlan. Vinnare blir professor Sten Samuelson. Tillsammans med Robert Larsson får han uppdraget att rita det nya stadshuset, som med sin silverglänsande aluminiumfasad står klart 1975. Tjugo år senare kan också ett nytt centrum invigas. Idag pågår en genomgripande renovering av stadshuset och planer för omvandling och förnyelse av centrum ska snart sättas i verket.

Text: Margareta Borgelin

1975 stod det nya stadshuset klart. Foto: Kurt Widell
1975 stod det nya stadshuset klart. Foto: Kurt Widell

En bild berättar ...
är ett samarbete mellan Lidingö Hembygdsförening och Lidingö Nyheter

Vi kommer att visa en historisk bild här i tidningen minst en gång i månaden.
Om du vill skicka in ett bidrag är du välkommen. Mejla till info@lidingonyheter.se, eller besök museet på Lejonvägen 26A. Där kan du också leta efter intressanta bilder i museets bilddator. Lidingö Museum är öppet tis, tors, lör, sön 12-15.

Flygplan och båtbyggare ute på djupt vatten – på Grönstaviken

Nyberg visar upp sitt lilla flygplan ”Flugan” på Grönstavikens is under en av sina otaliga provturer.
Nyberg visar upp sitt lilla flygplan ”Flugan” på Grönstavikens is under en av sina otaliga provturer.

 KULTUR/HISTORIA  13 mars 2019 kl 07.28
Här ska vi inte berätta om något båtvarv utan om den legendariske båtkonstruktören CG Pettersson som hamnade ute på djupt vatten. CG P har signerat över 1 000 ritningar till olika fritidsbåtar, en förmodligen oöverträffad siffra än idag. Han har ritat mest motorbåtar, men även segelbåtar, roddbåtar och jollar. Nu blev han övertalad att även ge sig på flygplan!
 
Frestaren var fabrikören Carl Rikard Nyberg, (1858–1939) känd uppfinnare, entreprenör och flygpionjär. Han uppfann bland annat en blåslampa som han fick patent på 1881. Blåslampan var vid denna tid en viktig tingest för att bland annat få igång råoljemotorer och även vid lödning av metaller. Tidigare varianter av blåslampor hade varit högst osäkra att hantera och kunnat explodera. Men Nybergs blåslampa var säker. Han tillverkade också fotogenkök, med namnet Svea, i egen fabrik i Sundbyberg med 200 anställda.
 

Nybergs blåslampa och fotogenkök.
Nybergs blåslampa och fotogenkök.
Nybergs fabrik i Sundbyberg.
Nybergs fabrik i Sundbyberg.


”Mot flygproblemets lösning”
Nyberg hade ända sedan sin ungdom, då han såg några ballonguppstigningar, varit väldigt intresserad av flygplan och flygning. Redan vid 16 års ålder hade han byggt en modell av en helikopter, som drevs av ett urverk och kunde lyfta två meter.
 
1898 har han ett förslag klart till ett sjöflygplan, men planerna realiserades aldrig. År 1899 började han göra experiment ”för flygproblemets lösning”, men nu var det ”vanliga” flygplan som gällde.
 
Nyberg var en verklig pionjär inom aerodynamiken med att fastställa hur flygplanets vingar skulle vara konstruerade. Sambanden mellan dragkraft, lyftkraft, strömningsmotstånd och stabilitet löste han genom att konstruera en egen vindtunnel. Det stora problemet för Nyberg var att han vid sina utprovningar av flygplan i full skala inte hade tillgång till små effektstarka förbränningsmotorer, som kunde uppvisa avsevärt högre effekt i förhållande till vikt, än vad den mest kompakta ångmaskinen skulle kunna komma upp till.
 
I december 1903 kunde bröderna Wright i USA för första gången få ett flygplan med en pilot att hålla sig i luften ett par hundra meter med hjälp av en liten 16 hk bensindriven förbränningsmotor där planet, av typen dubbeldäckare med 12 meters vingbredd, hade en vikt inklusive pilot på cirka 300 kilo.
 
Med sitt egenkonstruerade lilla plan ”Flugan” gjorde han ständiga prov på dels en rundbana av trä i trädgården på Täcka Udden vid Grönstaviken och dels ute på Grönstavikens is. 1908 byggde han den flyghangar med sitt karaktäristiska utseende som fortfarande finns kvar. Där kunde han via en räls få ut Flugan på isen. Taket hade fått sin form för att ge maximala luftströmmar till ett vindkraftverk han monterat på taket. Vindkraftverket försåg hangaren med egenproducerad elström.
 

Vid Grönstaviken byggde Nyberg sin flyghangar med det karaktäristiska taket. Hangaren och båthuset är byggnadsminnesförklarade sedan 1985.
Vid Grönstaviken byggde Nyberg sin flyghangar med det karaktäristiska taket. Hangaren och båthuset är byggnadsminnesförklarade sedan 1985.

 
Flugan var fem meter mellan vingspetsarna och hade en sammanlagd vingyta på hela 13 kvm. Drivkällan fick bli en egenkonstruerad ångpanna som vägde 38 kg och eldades med vad? – jo, ett antal blåslampor, naturligtvis! Även om förbrännings-motorn var uppfunnen framhöll Nyberg under alla år att det var en ångmaskin som gällde, även om det blev tungt.
 
Flugan var egentligen inte avsedd att flygas med bemanning, utan skulle vara tjudrad i ett långt rep på isen eller på rundbanan i trädgården.
 
Men trots tidsödande vindtunnelexperiment och otaliga provturer uteblev framgångarna. Nyberg kontaktade då den kände båtkonstruktören CG Pettersson för att få hjälp.
 
Båtkonstruktören CG Petterson i fel element
Pettersson lät sig övertalas och började konstruera något som han aldrig gjort förut – ett flygplan. 1909 presenterade han ett förslag med en knubbig flygplanskropp med, för flygförmågans skull, dubbla vingpar och fyra propellrar. Av viktbesparande skäl skulle flygplanskroppen kläs med vaxduk och det förekom ingen inredning, piloten skulle sitta direkt på durken. Flygplanet skulle vila på två pontoner byggda i mahogny på askspant. (Där kom båtkonstruktören till sin rätt.) Flygplanet döptes till Hydran.
 

Så här var det tänkt. Hydran flyger! Men man har tagit ut triumfen i förskott, Hydran kom aldrig upp i luften. Teckning av okänd konstnär.
Så här var det tänkt. Hydran flyger! Men man har tagit ut triumfen i förskott, Hydran kom aldrig upp i luften. Teckning av okänd konstnär.


Projektet medförde att Hydran byggdes, men man kom aldrig så långt att man monterade några vingar. Efter provturer visade det sig att, trots fyra propellrar, kom aldrig Hydran upp i de farter som skulle ha krävts för att lyfta.
 

Allt som finns kvar av Hydran idag är ett oskarpt foto av flygplanskroppen där hon vilar på Grönstavikens vågor. Propellrar är monterade, men inga vingar.
Allt som finns kvar av Hydran idag är ett oskarpt foto av flygplanskroppen där hon vilar på Grönstavikens vågor. Propellrar är monterade, men inga vingar.


I och med att projektet med Hydran misslyckats upphörde Nyberg med sina flygexperiment – och CG Pettersson svalde förtreten och återgick till sitt båtkonstruerande. Nyberg fortsatte, som den tekniska begåvning han var, att experimentera kring hållfasthetsproblem vid lödningar mm och arbetar också med att utveckla propellrar för framför allt marint bruk. Han hann även skriva en bok med sina minnen innan han vid 81 år ålder går ur tiden.
 
Vid ett provtillfälle med Flugan ute på rundbanan på isen havererade planet och fick omfattande skador. Nyberg klarade sig dock helskinnad. En kommentar om detta finns i hans minnesanteckningar till försvar för det inträffade; "Vid experiment kunna genom förbiseende av en eller annan sak missöden inträffa, det hade både jag och Gustaf Dalén erfarenhet av, om också hans var av betydligt mera tragisk natur än min".

                                                                                       Johan Ahlbom

Källor: Lidingö Stadsarkiv. Rodret/www.museihuset.se.

spännande historia om storholmen

 KULTUR/HISTORIA   8 mars 2019 kl 08.05
Grannön Storholmen är både så nära och så långt borta från Lidingö. Storholmen är med sin bevarade skärgårdskaraktär Stockholms närmsta skärgårdsö, och ön är fylld med spännande historia. 

Nu finns en spännande bok om Storholmen. Författaren Eric Erfors, med en bakgrund på Expressen, har grävt djupt i arkiven och dessutom kommit över ett unikt bildmaterial.

Här berättas den kompletta historien om det fantastiska ”Slottet” som står och förfaller. 1920 var fastigheten troligen ett av Sveriges absolut förnämsta sommarnöjen. Här berättas historien om hur en bankir på dekis var tvungen att stycka upp ön och hur arbetarklassen kunde bygga sina egna fritidshus. Och här berättas historien om 150 år av skärgårdstrafik till Storholmen och Lidingö.

Bokens 304 sidor är elegant formgivna. Passa på och köp en praktfull bok - som också är en utmärkt present - då upplagan är begränsad.
Boken vänder sig till alla som är intresserade av skärgården och dess historia.

Nu finns boken om Storholmen till försäljning hos Lidingö museum. 

SPF Lidingöskeppet evenemang

 KULTUR/HISTORIA  7 mars 2019 kl 07.34
Välkommen till SPF, Lidingöskeppets evenemang som äger rum måndagen den 11 mars kl.14.00-15.00.
Carl-Henrik Ankarberg, författare berättar om om Lidingö – en annorlunda industriort.
Kaffe med kaka eller ett glas vin serveras från klockan 13.00. 
Entré för icke medlemmar 70 kronor (medlemmar 50 kronor).
Adress: Larsbergstorget 9

Fröbergs varv – närmare konst än båtbyggeri

Varvet var fullt utbyggt 1937. Från vänster ses lilla förvaringsskjulet, stora verkstaden med smedja och mekanisk verkstad, därefter stora förvaringsskjulet som i ena hörnet innehåller lägenhet och kontor. Stora verkstaden till vänster i bild finns fortfarande kvar idag. Foto: Lidingö Stadsarkiv.
Varvet var fullt utbyggt 1937. Från vänster ses lilla förvaringsskjulet, stora verkstaden med smedja och mekanisk verkstad, därefter stora förvaringsskjulet som i ena hörnet innehåller lägenhet och kontor. Stora verkstaden till vänster i bild finns fortfarande kvar idag. Foto: Lidingö Stadsarkiv.

 KULTUR/HISTORIA  24 februari 2019 kl 07.48
Längst in i Kyrkviken på Lidingö låg varvet som älskades av alla båtkonstruktörer. Det drevs av båtbyggaren Karl Fröberg, som förutom att vara en mycket skicklig båtbyggare, var pedant ända ut i fingerspetsarna. Båtarna som lämnade hans varv var alla av yppersta kvalité. De var närmare högklassig konst än båtbyggeri. Det sades att båtarna de byggde var lika välgjorda som Haupt-byråer! 
 
Har man sett någon av de fortfarande existerande båtarna från Fröbergs varv förundras man över skrovens skönhet, det vackra utvalda mahognyvirket och det utsökta hantverket.
 
– När ett båtbygge lades ut till Fröbergs varv behövdes aldrig några inspektioner, berättade den legendariske båtkonstruktören CG Pettersson.

Fröberg startar varv
Karl Fröberg (1891–1955) började direkt efter folkskolan arbeta som lärling på flera varv, bland annat på Enar Johanssons varv i Norrtälje och Gustafsson & Anderssons Varv i Stockholm. Han blev tidigt känd som en flink och skicklig båtbyggare – och omtalad för att, helt utan hjälp, kunna bygga en roddbåt på sextio timmar! Detta sågs dock med högst oblida ögon av hans arbetskamrater eftersom han förstörde ackordet!
 
Under en strejk utlyst av båtbyggarnas fackförening slutade han på Gustafsson & Anderssons varv och började arbeta på Holmers Brädgård i Kyrkviken på Lidingö. Granne med brädgården låg Ericssons Vedhandel, där Fröberg snabbt hyrde in sig i lokalerna och startade sin varvsverksamhet 1917. Det var enkla brädväggar och hemskt kallt i lokalen där snö yrde in genom väggarna.
 
Tack vare sitt rykte som god båtbyggare och goda kontakter, inte minst med dåtidens båtkonstruktörer, fick han genast beställningar. Det var en stor ekonomisk fördel att kunna bygga båtar på beställning och inte behöva bygga för spekulation. Pengar fick han in allt eftersom byggena framskred; det vanliga var 1/3 vid kontraktsskrivning, 1/3 då båten var bordlagd och 1/3 vid leverans.
 
Under åren i Vedhandeln byggde han fyrtio båtar; segel- och motorbåtar, roddbåtar och jollar. Men lokalen var trång och han kunde inte bygga båtar som var längre än tio meter. Det var kristid och svårt att få tag på bra arbetsmaterial. Till exempel var det svårt att få tag på kopparnit och mahogny.
 
– Fröberg köpte in 1”x3 oflottad furu till bordläggningarna, men vi fick klyva dem till ½”x3, berättar Bengt Johansson som arbetat på varvet sen starten. Det blev mycket att såga och vi hade bara en handdriven sågklinga som drogs med den stor vev. En fick stå och mata och en fick veva. Mest blev det jag som fick veva, för Fröberg var ju varvsägare.
 
1923 flyttade Fröberg verksamheten till nya lokaler i samma område, lokaler som
successivt byggdes ut. Runt år 1937 var allt utbyggt. Under alla år skötte Fröberg
själv varvets administration. Han tog emot beställningar, skrev kontrakt och skötte
bokföringen. Från 1925 bodde han och hustrun i en lägenhet som var inrymd i stora
förvaringsskjulet, där hade han också sitt kontor.
 
För att ta upp och sjösätta båtarna använde man räls och slipvagn. Men på ett ställe behövde rälsen passera Fröbergs fina trädgård, som han också var mycket noga med. Där fick man varje gång plocka bort rälsen efter användandet.
 

Stora förvaringsskjulet 1933. Här vinterförvarades och rustades många vackra Fröbergs-byggen. I mitten ses m/s Graziella, en halvsalong-motorbåt. Foto: Sjöhistoriska museet.
Stora förvaringsskjulet 1933. Här vinterförvarades och rustades många vackra Fröbergs-byggen. I mitten ses m/s Graziella, en halvsalong-motorbåt. Foto: Sjöhistoriska museet.


Varvets glansperiod
På varvet byggdes under åren totalt 115 båtar, varav de flesta tillkom under varvets
storhetstid som inträffade från 1920-talet fram till 1940-talet. Varvet hade då
relativt många anställda. 1932 hade man totalt 21 man anställda, varav de flesta
arbetade med vårrustning på upplagda båtar, medan sex–sju man jobbade med
nybyggen.
 
För vårrustningarna anställdes en del extra personal, som skulle rengöra, skrapa och
slipa båtarna. Men det var noga med att de fast anställda skulle utföra alla fernissningar. För att få dammfritt vattnade man golvet noga och satte upp ett särskilt ferniss-tält över den aktuella båten. Småbåtsvarven i Stockholmstrakten tävlade nämligen om att ha den bästa finishen på sina båtar. Fröberg låg bra till.
 
Karl Fröbergs välkända kvalitetstänkande visar sig också när man hör en av hans anställda, Elis Almersjö, berätta:
– När vi byggde direktör Forss båt 1934, var det mycket dåliga tider. Fröberg tog uppdraget mycket billigt för att över huvud taget kunna hålla oss sysselsatta. När båten var byggd var det fråga om beslagen. I arbetsbeskrivningen stod det angivet vilken storlek pollarna skulle ha, men Fröberg tyckte att de skulle bli alldeles för klena. Så han köpte några som var betydligt större och bra mycket dyrare. Då sa jag åt honom att är det inte dumt att kosta på dyrare beslag än vad som krävs, när båtbygget inte går ihop?
– Kan jag inte bygga en båt ordentligt, sa Fröberg, så får det hellre vara!

Motorjakten Lilly Ann, 16,0 x 3,10 meter, byggdes på Fröbergs varv 1936, konstruktör var CG Pettersson. Foto: Sjöhistoriska museet.
Motorjakten Lilly Ann, 16,0 x 3,10 meter, byggdes på Fröbergs varv 1936, konstruktör var CG Pettersson. Foto: Sjöhistoriska museet.

Svåra tider
Leveranstakten blev dock aldrig särskilt hög hos Fröbergs, på grund av att kvalitén alltid sattes före kvantiteten. Under varvets tid byggdes det bara 115 båtar, 114 under Fröbergs tid och en därefter. Men fortfarande finns många kvar i fantastiskt gott skick. De flesta av varvets båtar ritades av konstruktörerna CG Pettersson och Ruben Östlund.
 
– 1932 var ett dåligt år, berättar Bengt Johansson, då permitterades alla arbetarna på varvet. Jag fick jobba längst, men också jag fick också gå till slut. Då tänkte jag sluta för gott, tills det visade sig att han hade fått en beställning, så jag fick vara kvar. Förhållandena var likartade under andra världskriget. I början på 1940-talet byggdes över huvud taget inga båtar, då fick vi helt jobba med vinterförvaring och reparationer.
 
– Mot slutet av 40-talet byggde vi allt färre båtar, verksamheten övergick allt mer till vårrustning och reparationer.
 
Varvsarbetarna kommer ofta tillbaka till Fröbergs sparsamhet och pedanteri.
– Han var en rysligt duktig båtbyggare och arbetsledare, men han var för sparsam för att investera i arbetsbesparande maskiner. Inte förrän på 1940-talet fick vi en handborrmaskin. Det fanns ingen svets och grovhyvlingarna fick vi göra hos grannen, Canada Brädgård!
 

Motorbåten Ind, 9,40 x 2,26, byggdes på Fröbergs varv 1939, konstruktör var CG Pettersson. 	Foto: Sjöhistoriska museet.
Motorbåten Ind, 9,40 x 2,26, byggdes på Fröbergs varv 1939, konstruktör var CG Pettersson. Foto: Sjöhistoriska museet.
Motoryachten m/s Triss (ex.Tartar), med måtten 11,5 X 2.20 meter, ett mästerverk som byggdes i 	noga utvald hondurasmahogny på Fröbergs varv 1932. Konstruktörer var CG Pettersson / Ruben  	Östlund. Båten är exporterad till Nederländerna, renoverad till toppskick och utbjöds till salu för 720  	000 kronor. Foto: YachtFocus.com
Motoryachten m/s Triss (ex.Tartar), med måtten 11,5 X 2.20 meter, ett mästerverk som byggdes i noga utvald hondurasmahogny på Fröbergs varv 1932. Konstruktörer var CG Pettersson / Ruben Östlund. Båten är exporterad till Nederländerna, renoverad till toppskick och utbjöds till salu för 720 000 kronor. Foto: YachtFocus.com
Interiörbild från m/s Triss.
Interiörbild från m/s Triss.

En legendarisk båtbyggare går ur tiden
En bit in på 50-talet blev Fröbergs sjuklig och han avled 1955. Han testamenterade sin kvarlåtenskap till sina fyra äldsta arbetare och till Cancerfonden.
Arbetarna fick 10 000 kronor var. Efter Fröbergs död drevs varvet vidare som tidigare av dödsboet, under ledning av kapten Folke Hedberg, men några nya båtar byggdes inte.
 
Efter två år bildade Hedberg ett bolag av verksamheten, Fröbergs Båtvarv AB, och drev verksamheten vidare. Aktieägare var Hedberg själv och varvskunderna, bland annat Jacob Wallenberg. Endast en ny båt byggdes under de kommande åren, en tvåmotorig motorbåt ritad av Harry Becker. Den inriktning som varvet haft sedan 1940-talet med mer vinterförvaring och reparationer fortsatte.
 
Under 1960-talet avtog sysselsättningen ytterligare. De gamla fast anställda arbetarna, där flera varit med sedan 1920-talet, pensionerades. De hade stannat för att man tyckte om att bygga båtar.
 

m/s Minandra, en utsökt salongsbåt med måtten 16,0 x 3,5 meter ritad av Ruben Östlund, och byggd på Fröbergs varv 1937. Hon är fortfarande idag i ett ypperligt skick.
m/s Minandra, en utsökt salongsbåt med måtten 16,0 x 3,5 meter ritad av Ruben Östlund, och byggd på Fröbergs varv 1937. Hon är fortfarande idag i ett ypperligt skick.
Den helt nybyggda A:30an Tintomara riggas vid mastkranen på Fröbergs varv 1955. Foto: Yngve Ahlbom.
Den helt nybyggda A:30an Tintomara riggas vid mastkranen på Fröbergs varv 1955. Foto: Yngve Ahlbom.

Varvslokalerna hyrs ut
Från och med 1970 började Hedberg hyra ut större delen av varvslokalerna ut till Båtbolaget i Stockholm AB, som handlade med begagnade båtar.
 
I augusti 1972 lades varvet ned för gott. Hedberg började då förhandla med
Lidingö stad om försäljning av varvet, och staden köper det 1976 för 400 000 kronor.
Men redan 1971 hade varvet fått lämna strandremsan om 300 kvm som man
arrenderat av staden, då det skulle bli en strandpromenad utmed Kyrkvikens
stränder.
 
En tid hyrde båtkonstruktören Harry Becker in sig, och bland annat
gjordes 1955 en del kompletteringar på hans senaste konstruktion, den helt nybyggda A:30an Tintomara. Båten var byggd på Sundsandviks varv på västkusten, och beställare var min far, Yngve Ahlbom. Båten vann allt på KSSS jubileums-
kappseglingar i Sandhamn detta år.

Fortsatt båtverksamhet              
Man brukar ju säga att ränderna går aldrig ur. Idag bedrivs fortfarande
båtverksamhet på Fröbergs gamla varv, men nu är det båtförsäljning och
tillbehör. Och många av Fröbergs mästerverk lever vidare som de klenoder de är.
 

Johan Ahlbom
Källor: Lidingö Stadsarkiv. Sjöhistoriska museet. Erling Matz, Fröbergs Båtvarv.

 

EN BILD Berättar ...

Här syns mamma Esther med sina barn Karin och Gösta år 1910. Foto: Wilhelm Gerdsiö
Här syns mamma Esther med sina barn Karin och Gösta år 1910. Foto: Wilhelm Gerdsiö
Här är samma gavel år 2019. Foto: Ibb Jessen
Här är samma gavel år 2019. Foto: Ibb Jessen

 KULTUR/HISTORIA  17 februari 2019 kl 08.01
Canada, Chile och Peru hette tre planerade bostadskvarter längst in i Kyrkviken. Men det var bara Canada som blev byggt. Bilden i svartvitt visar radhusen på Canadastigen år 1910. Huset närmast har adress Canadastigen 51 och ligger närmast Elfviksvägen och mittemot den tidigare entrén till Canada brädgård. Canadaradhusen ritades av arkitekt Rudolf Arborelius som bostäder för hantverkare som skulle bygga villor i AB Lidingö villastads regi. Radhusen byggdes 1908–1909 och anses vara Sveriges första radhus i stadsmiljö. År 1909 kom samtliga 26 radhus ut till försäljning men endast fyra hus såldes det året. Radhusen är förklarat byggnadsminne sedan 1981.

Gavelradhuset på bilden köptes av Wilhelm och Esther Gustafsson med barnen Karin och Gösta. Familjen kom från Hornsgatan på Södermalm och hade en längtan ut på landet med frisk luft och tillgång till en trädgård.

Wilhelm var verkmästare på LM Ericsson på Rådmansgatan och pendlade dagligen till sitt jobb i Stockholm. Wilhelm var också amatörfotograf och tog många fotografier på sitt hus och familjen. Esther var hemmafru och hade viss verksamhet med hemsömnad och intresse för heminredning.

År 1914 föddes parets tredje barn som döptes till Hjördis. Det är genom Hjördis äldsta dotter Anne-Marie som vi fått tillgång till Wilhelms bilder. I juli 1921 bytte familjen efternamn till Gerdsiö.

Esther bodde kvar i huset till år 1941 trots att maken Wilhelm avled 1936.

Ibb Jessen

Hästholmsvarvet

  landets största yachtvarv blomstrade under 50 år

 KULTUR/HISTORIA  9 februari 2019 kl 07.01
I Gåshaga fanns ett av Sveriges mest kända och troligen Skandinaviens största småbåtsvarv. Det drevs av landets främsta båtkonstruktörer. Man byggde segel- och motorbåtar av högsta kvalité, gärna stora båtar. Varvet drevs i över 50 år och kom att bli känt långt utanför Sveriges gränser.

Ett exempel på varvets stora produktion, den imponerande 150 m2 skärgårdskryssaren ”Singoalla” som byggdes på Hästholmsvarvet 1919. Hon var 23,94 m lång och 3,31 m bred,med ett  deplacement på 16 ton. Den kände båtkonstruktören Gustaf Estlander ritade henne för eget bruk. I fem kappseglingsstarter tog hon fem förstapris.
Ett exempel på varvets stora produktion, den imponerande 150 m2 skärgårdskryssaren ”Singoalla” som byggdes på Hästholmsvarvet 1919. Hon var 23,94 m lång och 3,31 m bred,med ett deplacement på 16 ton. Den kände båtkonstruktören Gustaf Estlander ritade henne för eget bruk. I fem kappseglingsstarter tog hon fem förstapris.

Verksamheten startade på Hästholmen, nuvarande Kvarnholmen, i Nacka, där man från början byggde pråmar. Under varvets aktiva år som fritidsbåtsvarv hade man gräddan av Sveriges båtkonstruktörer anställda som varvschefer. 1906 anställdes den unge båtbyggaren Knut Ljungberg, som sedermera blev legendarisk båtkonstruktör. På bara något år hade han konverterat pråmvarvet till ett fullfjädrat fritidsbåtsvarv. Året därefter sjösattes den första motorbåten, den 14 meter långa Elsa. Ljungbergs stora genombrott som konstruktör kom 1910 då KSSS och KAK anordnade en spektakulär motorbåtstävling kustvägen från Nynäshamn till Göteborg. Flera av nybyggena var ritade av Ljungberg. Vann gjorde den 15 meter långa motorkryssaren Standard, som naturligtvis var byggd på Hästholmsvarvet och ritad av Knut Ljungberg. Båten var uppkallad efter Standard-motorn, som varvet sålde.

Motorkryssaren m/y Standard, ritad av Knut Ljungberg ses här vid båthuset på Helsingholmarna.
Motorkryssaren m/y Standard, ritad av Knut Ljungberg ses här vid båthuset på Helsingholmarna.

Idel kända båtkontruktörer
Under 1917 köpte varvet in en stor tomt i Gåshaga och byggde upp en fullständig varvsanläggning för fritidsbåtar. Efter en schism lämnade Ljungberg dock varvet 1923, och startade eget båtbyggeri i varvets gamla lokaler på Kvarnholmen.  Hästholmsvarvet i Gåshaga drevs därefter vidare av ett antal namnkunniga båtprofiler. Några år drevs det av direktören Kurt Heinecke, som då var ägare till Lökholmen i Sandhamn. Där lät han uppföra den nationalromantiska och mycket särpräglade stenvillan "Trollgården", med metertjocka väggar och utvändigt klädd med grovhuggen granit. På intilliggande ön Trollharan lät han bygga ett observatorietorn såsom en kopia av 1700-talets tidiga fyrbyggnader. 1945 sålde Heinecke fastigheterna på Lökholmen och Trollharan till KSSS.
 
På 1920-talet var Yngve Holm varvschef på Hästholmsvarvet. Han var seglare och båtkonstruktör av rang. Under senare hälften av 30-talet var den legendariske Hugo Schubert chef, även han var en skicklig båtkonstruktör som skapat ett stort antal legendariska motorjakter, som till exempel Bellman, Capella och Atala.
 
Varvet hade förutom nybyggnadsverksamheten också vinterförvaring av ett stort antal båtar. 1931 hade varvet 200 båtar upplagda över vintern som man rustade för sjösättning, med ungefär 100 man anställda.
 
Från 1947 arbetade den kände båtkonstruktören Harry Becker på varvet som konstruktör och varvschef. Han är känd för sina många vackra skärgårdskryssare och motorbåtar. Sista ägare av varvet var båtkonstruktören Knud H. Reimers, välrenommerad konstruktör till många klassiska båtar, inte minst skärgårdskryssare, havskryssare och motorbåtar.

Flygbild över Hästholmsvarvets välorganiserade anläggning i Gåshaga. Till höger låg den stora båtverkstaden, i mitten slipen som tog 100 ton och till vänster båtförvaringshallen.
Flygbild över Hästholmsvarvets välorganiserade anläggning i Gåshaga. Till höger låg den stora båtverkstaden, i mitten slipen som tog 100 ton och till vänster båtförvaringshallen.
Båtverkstaden var av ansenliga dimensioner.
Båtverkstaden var av ansenliga dimensioner.
I varvets imponerande varvshall pågick samtidigt byggen av flera stora båtar. På bilden, tagen före 1925, ses en stor motorjakt och i bakgrunden en 150 kvm skärgårdskryssare under byggnad. Foto ur C-H Ankarbergs samling.
I varvets imponerande varvshall pågick samtidigt byggen av flera stora båtar. På bilden, tagen före 1925, ses en stor motorjakt och i bakgrunden en 150 kvm skärgårdskryssare under byggnad. Foto ur C-H Ankarbergs samling.
Varvsplatsen i Gåshaga, låg mellan Rastas stora sommarvilla och Ljungströms Ångturbin.
Varvsplatsen i Gåshaga, låg mellan Rastas stora sommarvilla och Ljungströms Ångturbin.
m/y Loris byggdes 1913 åt Ivar Kreuger då Hästholmsvarvet låg på Kvarnholmen. Hon ritades av Knut  Ljungberg och finns kvar än idag, renoverad till originalskick. Hon är känd för att 1924 ha gjort en tur i skärgården med Douglas Fairbanks, Mary Pickford och Greta Garbo. Loris är idag K-märkt.
m/y Loris byggdes 1913 åt Ivar Kreuger då Hästholmsvarvet låg på Kvarnholmen. Hon ritades av Knut Ljungberg och finns kvar än idag, renoverad till originalskick. Hon är känd för att 1924 ha gjort en tur i skärgården med Douglas Fairbanks, Mary Pickford och Greta Garbo. Loris är idag K-märkt.
Motorkryssaren m/y Independance, byggdes 1911 på Hästholmens varv åt direktören Knut Heinecke. Hon var 14 meter lång och konstruktör var CG Petterson.
Motorkryssaren m/y Independance, byggdes 1911 på Hästholmens varv åt direktören Knut Heinecke. Hon var 14 meter lång och konstruktör var CG Petterson.
Skärgårds75:an ”Ila”, här kraftigt nedrevad i hård vind, var en av Hästholmsvarvets många större vackra skärgårdskryssare; byggd 1917 med måtten 16,20 x 2,58, konstruktör var Erik Salander.
Skärgårds75:an ”Ila”, här kraftigt nedrevad i hård vind, var en av Hästholmsvarvets många större vackra skärgårdskryssare; byggd 1917 med måtten 16,20 x 2,58, konstruktör var Erik Salander.
Den vackra sommarvillan i ”Rasta” blev närmast ”inringad” av varv och oljecisterner, varför ägaren tröttnade och sålde huset till Svenska Shell. Namnet Rasta lär vara en kortversion av ”Rastad”.
Den vackra sommarvillan i ”Rasta” blev närmast ”inringad” av varv och oljecisterner, varför ägaren tröttnade och sålde huset till Svenska Shell. Namnet Rasta lär vara en kortversion av ”Rastad”.
På den en gång så vackra tomten för sommarvillan Rasta växte oljelagret fram. Till höger skymtar Hästholmsvarvets stora varvshall. Arkiv: Börje Bohman.
På den en gång så vackra tomten för sommarvillan Rasta växte oljelagret fram. Till höger skymtar Hästholmsvarvets stora varvshall. Arkiv: Börje Bohman.
Ett ytterst noggrant saneringsarbete utfördes inom hela området. Berget frilades och förorenad jord sanerades på plats och ren jord lades tillbaka. Foto: Lars G Karlsson.
Ett ytterst noggrant saneringsarbete utfördes inom hela området. Berget frilades och förorenad jord sanerades på plats och ren jord lades tillbaka. Foto: Lars G Karlsson.

Varvsområdet köptes senare av Svenska Shell, tidigare Svensk-Engelska Mineralolje AB, som skulle utvidga sin cisternanläggning i Gåshaga. 1951 lades Hästholmsvarvet ner. Idag är alla cisterner rivna, marken sanerad och hela området bebyggt med moderna, eftertraktade bostäder.

 Johan Ahlbom

Källor:
Lidingö Stadsarkiv. C-H Ankarberg. Eric o Nils Forsgren, Lidingö–Människor och miljöer. Lars G Lindström, Hållplats Gåshaga. SK 75-klubben.

 

Sjöexpress varv

– ödesdiger brand stoppade 50 års båtbyggande

 KULTUR/HISTORIA  1 februari 2019 kl 00.12
Lidingös stränder var under stora delar av 1900-talet kantade av småbåtsvarv som byggde vackra träbåtar. Många av båtarna byggdes med så god kvalité att de fortfarande lever kvar än idag. Ett av de mest kända och välrenommerade varven var Sjöexpress varv i Katrinelund. Varvet kom att bli ett av landets absolut främsta motorbåtsvarv!
 
Varvet etablerades redan 1898 på en strandtomt i Djurgårdsbrunnsviken. Men man hade börjat bygga båtar redan året innan. Efter en konkurs 1907 ombildades företaget till Nya Bolaget Sjöexpress, nu med Henning Forslund som chef. Forslund köpte en stor tomt i Gåshaga och då han kände varvets stora potential lät han uppföra en 125 meter lång varvsbyggnad, med kapacitet att bygga motoryachter på upp till 20 meter. Här började Sjöexpress sin verksamhet år 1913. Fastigheten och byggnaden såldes dock efter några år till grannen AB Kol och Koks som behövde expandera.
 
Henning Forslund köpte då i stället familjen Heckschers sommarvilla i Katrinelund, ett stycke längre in i Hustegafjärden och flyttade sin verksamhet till den platsen. Där byggde man en stor varvshall, uppläggningsskjul, garage och bryggor mm.

Den stora varvshallen på Sjöexpress varv, nybyggd 1919. Foto ur C-H Ankarbergs samling.
Den stora varvshallen på Sjöexpress varv, nybyggd 1919. Foto ur C-H Ankarbergs samling.

Varvet expanderade och gjorde sig känd över hela landet för att bygga snabba och vackra motorbåtar av högsta kvalité. Affärerna gick bra och fram till slutet av 1947 hade man byggt över 500 båtar!  Det är en mycket imponerande siffra när man betänker att det inte var fråga om några seriebyggen, utan alla byggen var olika och byggdes på beställning.
 

Varvets legendariske chef Henning Forslund var känd som en ytterst jovialisk herre med sirliga manér, som gav honom smeknamnet ”Sir Henning”. Men han var också som företagsledare van att bestämma, och då kunde han säga ifrån rejält. Det var nu något med den nya varvsplatsen som han var missnöjd med. – Det var vägarna! I april 1925 skriver han ett sirligt brev till Lidingö köping, där köpingen erbjuds att köpa hela varvet med ”båtbyggeri, mekanisk verkstad, båtskjul, magasin osv.” För det facila priset av 250 000 kronor, idag drygt 6 miljoner kronor. Men köpingen avböjer.

Efter ytterligare några år, i september 1928, gör Forslund ett nytt försök att sälja varvet till köpingen. Men nu är tongångarna betydligt hårdare, på grund av ”köpingens ständiga vanskötsel av vägarna.” Men inte heller denna gång nappade köpingen på erbjudandet.
 

Varje vinter byggdes ett antal vackra mahognybåtar i Sjöexpress imponerande varvshall.  Foto ur C-H Ankarbergs samlingar
Varje vinter byggdes ett antal vackra mahognybåtar i Sjöexpress imponerande varvshall. Foto ur C-H Ankarbergs samlingar
Den mäktiga salongsbåten m/s Togi, 16 meter lång, byggd 1916, byggdes för grosshandlaren Th. Colding i Danmark. Hon var varvets största båtbygge i Gåshaga.
Den mäktiga salongsbåten m/s Togi, 16 meter lång, byggd 1916, byggdes för grosshandlaren Th. Colding i Danmark. Hon var varvets största båtbygge i Gåshaga.
CG Petterssons ritning på m/s Togi.
CG Petterssons ritning på m/s Togi.

Katter bland hermelinerna
Sjöexpress byggde nästan bara motorbåtar. Men under andra världskriget gick det knappast att sälja motorbåtar på grund av bränslebristen. Vikingarnas Segelsällskap sökte då ett välrenommerat båtbyggeri för att bygga en mindre segelbåt som lottbåt till våren 1943. Alla varv man kontaktade var fulltecknade, men inte Sjöexpress – som normalt bara byggde motorbåtar. På så vis kom Sjöexpress att bygga ett par vackra små mahognysegelbåtar, ett par katter bland hermelinerna. Det blev en 4:a och en 5:a som Arvid Laurin ritade. Bägge båtarna ägs idag av ”träbåtsamlaren” Bo Berg. 4:an Skum har måtten 6,89 x 1,61 meter och 5:an Gullmar III har måtten 8,5 x 1,8 meter.

4:an Skum byggdes av Sjöexpress 1943, och är än idag i ett strålande gott skick. Foto gm Sail Yacht Society / Bo Berg.
4:an Skum byggdes av Sjöexpress 1943, och är än idag i ett strålande gott skick. Foto gm Sail Yacht Society / Bo Berg.

Katastrofal brand
Den 8 oktober 1947 kl 19.15, då varvsarbetarna hade hunnit gå hem för dagen, utbröt en explosionsartad brand i varvslokalerna. Man tror att den förorsakades av en kortslutning i elanslutningen till en bandsåg.
 
”– Klockan 19.15 sköt plötsligt en väldig rökpelare upp mot den mörka oktoberhimlen följd av tjock vällande oljerök och gnistregn, skriver Lidingö Tidning. Vid Ekholmsnäs gård möttes vi av en syn, vacker som en tavla, men med en hemsk och skrämmande orsak. Det var varvet nere vid Hustegafjärden, Sjöexpress, som stod i ljusan låga och kastade ett fantastiskt och overkligt sken över viken och belyste de höstfärgade lövmassorna på andra sidan.”
 
De 35 brandmännen från Lidingö brandkår var snabbt på plats och lyckades under ledning av brandchefen Nils Bergstrand begränsa elden till själva varvsbyggnaden. Denna blev dock totalt ödelagd. Allt i varvshallen som båtar, motorer, maskiner och ritningar mm blev lågornas rov. Taket var nytjärat och hallen innehöll stora mängder torrt trävirke, oljor och färger. Hettan var kolossal och eldslågorna syntes runt större delen av Lidingö. I ett närliggande skjul vinterförvarades ett 40-tal träbåtar, vilka dock kunde räddas genom brandkårens snabba insats.

Snabbt brandförlopp
Fru Ingegerd Karlsson, maka till en av de varvsanställda, berättade för Lidingö Tidning:
 
– Min man gick ner till varvet klockan 19 då det elektriska lyset flammade oroligt inne i våra rum, men han fann dock ingen förklaring till fenomenet. Han märkte ingen brandrök eller något som skulle kunna vara början till eldsvådan. Efter en kvart, bara några minuter efter det att min man hade återkommit, slog en eldkvast med explosionsartad kraft upp ur verkstadsbyggnaden. Den var snart övertänd, liksom kontorslokalerna och garagen i anslutning till själva verkstaden.

– Det var tur, säger brandchefen Nils Bergstrand, att det var vindstilla. Det skapades ändå en olidlig hetta mot den lodräta bergväggen bakom det stora båtskjulet. Det var som en veritabel bakugn. Hade det blåst hade det blivit mångdubbelt värre. Brandförmannen Erik Skånberg uppträdde mycket rådigt och modigt då han trängde in i den brinnande varvsbygganden och fick ut två syrgastuber, som kunde ha åstadkommit en kraftig explosion.
 

Sjöexpress stora varvshall, där så många vackra träbåtar sett dagens ljus, brann i oktober 1947 ner till grunden. Foto Lidingö Tidning.
Sjöexpress stora varvshall, där så många vackra träbåtar sett dagens ljus, brann i oktober 1947 ner till grunden. Foto Lidingö Tidning.

Åtta nybyggda båtar till spillo
– Det är åtta nybyggda båtar som har blivit lågornas rov, bekräftade varvets tidigare ägare, ingenjören Henning Forslund. Värdet av det brunna uppskattas, till en halv miljon kronor. Flera dyrbara maskiner och motorer hade just inköpts.
 
Varvet hade nyligen sålts av Forslund till byggmästaren Gideon Håkansson från Kragenäs. Varvet var inte försäkrat till fulla värdet och det är den troliga anledningen till att det aldrig kom helt på fötter igen.
 
I samband med branden på Sjöexpress var en ännu större katastrof nära att inträffa. På Svenska Shell, vid det närbelägna Rasta i Gåshaga, höll man på att lasta en tankbåt. Arbetet fick avbrytas i all hast och de automatiska eldsläckarna trädde i funktion varvid samtliga oljecisterner vattenbegöts ovanifrån.
 
Båtar byggs trots branden

Bara fyra månader efter branden, i februari 1948 rapporterade Lidingö Tidning att ”Vårrushen börjar vid Lidingövarven – Sjöexpress åter igång.” Tidningen berättar att på Sjöexpress arbetade man i full fart med inte mindre än tre nybyggen, två av dessa på över 11 meter. Arbetstakten var hög, men varvsarbetarna klagade över bristen på material. Dock bedömde man att byggena skulle vara klara till den 1 maj, den första officiella vårdagen.
 
Auktion på varvet
Optimismen skulle dock bli kortvarig, ett år senare hade den ekonomiska verkligheten kommit i kapp, troligen till stor del beroende på försäkringsfrågan. Till den 29 juni 1948 utlystes en stor auktion på varvet med anledning av dess nedläggning. Vid auktionen lyckades man inte sälja någon av de utauktionerade båtarna, men däremot maskiner, möbler, tavlor och diverse husgeråd. Markområdet såldes till Svenska Shell. De osålda båtarna bedömde byggmästare Håkansson ”att dom går i alla fall åt vad det lider.” Byggmästaren verkade vara nöjd med dagen.
 
Varvet blir tvättstuga?
 Byggmästare Håkansson fick av tidningen frågan vad han skulle göra nu?
– Jag har ju min tvättinrättning i Ulvsunda, så fortsättningen blir nog en utvidgning av den rörelsen. Kanske finns det plats för ytterligare en tvättinrättning här på Lidingö.
 
”Förnämligt varv blir prima tvättstuga?” skrev Lidingö Tidning efter auktionen.
 
Men någon tvättstuga i Katrinelund blev det inte – och idag finns inget kvar av Sjöexpress verksamhet på platsen. Buskar och träd har helt tagit över. Så slutade 50 års framgångsrik varvsverksamhet!

Sjöexpress brevpapper minner om att man även var återförsäljare av Ketmath motorer, en amerikansk marinmotor som blev vanlig efter kriget. Lidingö Stadsarkiv.
Sjöexpress brevpapper minner om att man även var återförsäljare av Ketmath motorer, en amerikansk marinmotor som blev vanlig efter kriget. Lidingö Stadsarkiv.

Även gamla varvshallen i Gåshaga brinner
Den gamla, 125 meter långa träbyggnaden i Gåshaga, där Sjöexpress börjat sin verksamhet på Lidingö, brann under hösten 1951 ner till grunden. Branden omtalas än idag och räknades som den största i Lidingös historia. Eldslågorna nådde stundtals en höjd av 30 meter och syntes ända in till Stockholm. Den gamla varvsplatsen där byggnaden stod har fortfarande en viss marin anknytning, då Talluddens Båtsällskap använder en del av området som vinteruppläggningsplats.

   Johan Ahlbom

 
Källor: Lidingö Stadsarkiv. Lidingö Museum/Lidingö Tidning 1947, -48 o -49. C-H Ankarberg. Iwanowski & Vaerneus, Pettersonbåten 2003. Lars G Lindström, Hållplats Gåshaga. Sail Yacht Society.

Många fina Sjöexpressbåtar finns kvar än idag. Här ses en kravellbyggd mahognymotorbåt, s.k. "Forslundsracer", byggd på Sjöexpress varv på Lidingö 1928 – 1929, nu nyrenoverad till originalskick. Ägare är Sjöhistoriska muséet.
Många fina Sjöexpressbåtar finns kvar än idag. Här ses en kravellbyggd mahognymotorbåt, s.k. "Forslundsracer", byggd på Sjöexpress varv på Lidingö 1928 – 1929, nu nyrenoverad till originalskick. Ägare är Sjöhistoriska muséet.

Broar över Askrikefjärden
– 80 år av förslag, som inte blev av

 KULTUR/HISTORIA  27 januari 2019 kl 07.04
Under åren har ett stort antal förslag väckts om en bro från Lidingö över Askrikefjärden till Bogesund. Redan 1938 gick diskussionens vågor höga om att förbinda Lidingö med Bogesundslandet genom en bro över Askrikefjärden! Vaxholm stad skulle få en snabb förbindelse till Stockholm och Lidingö skulle få en förbindelse österut - till en tänkt ringled över Vaxholm och Rindö till Värmdö.
 
Förslaget behandlades positivt och både Lidingö stad och Vaxholms stad utsåg arbetsgrupper som skulle studera möjligheterna – och ekonomin. Ingen av kommunerna ville nämligen dra det tyngsta lasset.
 
Under tiden uppstod en infekterad strid bland brokonstruktörer om vilken konstruktion bron skulle ha och vad kostnaden skulle bli.
 
Året var 1938. På Kungliga Tekniska högskolan hade professor Otto Lintons institution ritat en intressant konstruktion. Förslaget var en hängbro med hela 400 meters spännvidd över de stora djupen och korta så kallade balkspann närmare stränderna. Den segelfria höjden under hängbron skulle bli 20 meter. För att även större fartyg skulle kunna komma igenom tänkte man sig ett öppningsbart klaffspann med dubbla armar på sträckan mellan hängbron och Bogesundsstranden. Den nya Askrikebron hade man kostnadsberäknat till cirka 4 miljoner kronor. Broförslaget presenterades bland annat i facktidskriften Byggnadsvärlden.

Broförslaget från 1938. Lidingölandet syns till vänster och Bogesund till höger. Hängbron skulle få ett spann på 400 meter och anknyta till lägre så kallade balkspann närmare stränderna. En öppningsbar sektion för större fartyg skulle göras på Bogesundssidan. Lidingö Tidning 16 och 30 april 1938.
Broförslaget från 1938. Lidingölandet syns till vänster och Bogesund till höger. Hängbron skulle få ett spann på 400 meter och anknyta till lägre så kallade balkspann närmare stränderna. En öppningsbar sektion för större fartyg skulle göras på Bogesundssidan. Lidingö Tidning 16 och 30 april 1938.

 
En ”konkurrerande” brokonstruktör, major Ernst Nilsson, hävdade att man kunde bygga en bro för endast tre miljoner kronor, om man kunde nöja sig med en flytbro på armerade betongpontoner. Men behövde man en seglingsfri höjd på t ex 20 meter för segelsporten och fartygstrafiken, förordade han också en hängbro med 400 meters spännvidd. Han påpekade även att den då nybyggda Lidingöbron (numera Gamla Lidingöbron) hade kunnat byggas för bara omkring 3 miljoner kronor om man satsat på en flytande armerad betongbro. Nu slutade byggkostnaden istället, enligt major Nilson, på cirka 12 miljoner kronor.
 
Major Nilsson hävdade att han utarbetat åtta olika förslag till Askrike-broar! Men det imponerade inte särskilt mycket på professor Linton, som syrligt påpekade att ”det kvantitativa har aldrig imponerat på mig, endast det kvalitativa”.
 
Professor Linton (1880–1938) presenterade även ett förslag till en armerad valvbro i betong över Oxdjupet. Bron skulle i sin konstruktion likna Västerbron i Stockholm, men med ett valv på 170 meter och en segelfri höjd av hela 60 meter. Otto Linton var en välrenommerad väg- och vattenbyggnadsingenjör med konsulterande verksamhet och innehade en lärartjänst på KTH. Han var specialist inom brobyggnadskonsten   och lade stor vikt vid broars skönhet och hållfasthet. Han ansågs vara en framstående lärare i sitt ämne. Till Lintons mest kända konstruktionsarbeten hör ett antal järnvägsbroar, bland annat över Dalälven vid Krylbo, över Stångån vid Linköping, över Ljusnan vid Edänge och en svängbro över Trollhätte kanal.
 
 

Professor Otto Lintons förslag till landsvägsbro över Oxdjupet mellan Rindö och Värmdö. Lidingö Tidning.
Professor Otto Lintons förslag till landsvägsbro över Oxdjupet mellan Rindö och Värmdö. Lidingö Tidning.

Nya broförslag på 1960-talet
Det fanns under 1960-talet stora planer på en utbyggnad av tunnelbanan till Lidingö, för vidare anslutning via en bro över Askrikefjärden till Bogesundslandet. Där planerades att byggas ett stort antal bostäder - för 75 000 invånare i den så kallade Bogesundsstaden. Tanken var att en station på Lidingö skulle ligga insprängd i Torsviksberget och sedan fortsätta i en båge norrut mot trakterna av golfbanan och Trolldalen. Där skulle den så kallade Sättsjöstaden byggas, som var tänkt som ett helt nytt bostadsområde. Från Lidingö skulle tunnelbanan gå vidare norrut på en högbro över Askrikefjärden till Bogesundslandet till den tänkta staden Bogesund. I samband med dessa projekt planerades också för uppförandet av ett stort inomhusköpcenter på Lidingö.
 
I förslaget till Regionplan -66 skriver man att ”Nordostsektorn rymmer idag stora obebyggda markområden relativt nära stadskärnan, som är avskurna från centrala StorStockholm genom Askrikefjärden och Stora Värtan. Vattnen medför svårigheter att bygga kommunikationsleder, men ger också betydande miljövärden, som i skissen tillvaratas bland annat genom exploatering av södra Bogesundslandet. Två stadsmotorvägar från innerstaden till Lidingö, den ena vidare till Bogesundslandet, och en tunnelbana i ungefär samma sträckning som Bogesundsleden föreslås.” I förslaget ingick också att fortsätta med T-banan hela vägen till Vaxholm.
 

I regionplaneförslaget -66 ingick att Lidingö skulle förses med tunnelbana som sen skulle gå vidare till Bogesundslandet. Detta skulle bebyggas med bostäder för 75 000 människor. T-banelinjen skulle gå vidare till Vaxholm.
I regionplaneförslaget -66 ingick att Lidingö skulle förses med tunnelbana som sen skulle gå vidare till Bogesundslandet. Detta skulle bebyggas med bostäder för 75 000 människor. T-banelinjen skulle gå vidare till Vaxholm.
I Regionplan -66 och Generalplan för Lidingö 1966 föreslås två nya bilbroar och en tunnelbanebro till Lidingö. Den ena bron skulle vara avsedd för Bogesundstrafik, medan den andra var avsedd för Lidingötrafik.
Förslaget innebar tunnelbana till Lidingö centrum och en trafikled över Sticklinge till Bogesund via Storholmen. De heldragna linjerna var vägar med 4–8 filer, medan de streckade skulle ha 2–4 filer.
Förslaget innebar tunnelbana till Lidingö centrum och en trafikled över Sticklinge till Bogesund via Storholmen. De heldragna linjerna var vägar med 4–8 filer, medan de streckade skulle ha 2–4 filer.
I generalplaneförslaget för Lidingö 1990 lever förslaget om tunnelbana till Lidingö centrum kvar. T-banan skulle gå på en egen bro över Värtan och en trafikled, ”Skärgårdsleden”, skulle byggas över Sticklinge med bro till Storholmen.
I ett alternativt förslag skulle ”Skärgårdsleden” passera Tranholmen för att sedan gå över södra Sticklinge, korsa golfbanan, gå vidare mot Sättsjö brygga och därefter fortsätta på en bro över Askrikefjärden mot Storholmen och Bogesund. Men inget av detta blev verklighet. Lidingö Tidning.


En intressant notering är att i en ännu tidigare Regionplan, från -56, föreslogs också en T-bana till Lidingö – men ända till Brevik!

Beträffande Lidingös Generalplan 1966–90 framförde Lidingöborna, inte minst genom LVS Villaägarnas samarbetsorganisation, bland annat att det var viktigt att behålla Lidingös särart när det gällde bebyggelse och undvika planerna på ”elefanthus”. Man ansåg att det absolut inte fick bli fler än 60 000–70 000 invånare på Lidingö i stället för föreslagna 105 000 och fördelningen mellan flerfamiljshus- och småhuslägenheter borde bli 50/50.

Nya idéer om bebyggelse på Bogesund?
Förslag om nya bostäder på Bogesund dyker med olika mellanrum fortfarande upp i debatten. I mars 2016 presenterade tankesmedjan Timbro en uppsats med rubriken ”700 000 bostäder, men ingen mark”. Man hävdade att Sverige behöver just så många bostäder till 2025, varav hälften bör byggas i Stockholmsområdet. Ett av deras förslag är just Bogesundslandet, där man anser att ”bostadspotentialen är stor”. Ett sådant förslag skulle kräva en bro över Askrikefjärden.
 
Vad man uppenbarligen har missat är att sedan 1960-talet har planeringsmodellerna i samhället förändrats. Idag rekommenderar man inte att bygga långt utanför staden, då detta kräver enorma satsningar på infrastruktur, dvs vägar, broar, VA osv - och inte minst gigantiska tidsförluster för folk i pendling och köer. Det är bättre att i första hand förtäta bebyggelsen nära innerstaden och inte minst ta gamla industri- eller järnvägsområden i anspråk. Se goda exempel i Hammarby sjöstad, Norra Djurgårdsstaden, Hagastaden och den kommande Värtastaden.
 
Så sent som i februari 2018 presenterades en statlig utredning om möjligheterna att bygga nya bostäder på statens mark. Här figurerar Bogesundslandet återigen, men nu bara vad gäller den nordöstra delen, som ligger utanför naturreservatet. Området skulle anknyta till Vaxholm stad och utgöra en utvecklingsmöjlighet för staden. Men någon bro över Askrikefjärden är inte aktuell i det här sammanhanget.

Men av alla dessa storstilade planer har det inte blivit någonting! Tunnelbanan slutar fortfarande i Ropsten och någon Sättsjöstad eller Bogesundsstad blev det inte heller. Bogesundslandet blev istället, år 2015, avsatt som naturreservat med sin stora areal på över 4 000 hektar. En stor grön lunga har nu bevarats för naturens skull och för storstadsbornas friluftsliv. Bogesunds slott, som ligger som ett utropstecken mitt i området, byggdes under 1640-talet av Per Brahe den yngre och fick på 1860-talet sitt nuvarande utseende som riddarslott. Nu slipper det trängas med stora hyreshuslängor, trafikleder och broar.

 Johan Ahlbom

Källor:
Lidingö Stadsarkiv. Lidingö Stadsbibliotek. Lidingö Museum/Lidingö Tidning. Lidingövillor 50 år, 2011. Rapport från Timbro, 2016. SOU, Statens Offentliga Utredningar.

flottbasen som höll på att hamna i elfvik

 KULTUR  12 januari 2019 kl 07.37
Året är 1907. Den svenska flottan var sedan länge trångbodd på Skeppsholmen och Galärvarvet. Redan i slutet av 1800-talet hade man väckt ett förslag om att flytta ut hela flottbasen till en ny och rymligare plats. Tidigt var Elfvikslandet på Lidingö på förslag, men även Skärsätra och Södergarn var aktuella.
 
Det upprättades till och med en detaljplan för Elfvik med ett omfattande förslag till en ny flottbas med kajer, torrdockor, verkstadsbyggnader, kaserner, officersbostäder, sjökrigsskola, idrottsplatser mm. Ägaren av hela Elfvikslandet, Albert Janse, var villig att sälja marken. Marinförvaltningen träffade i början av 1907 ett avtal med Janse om att köpa hela egendomen för, i dagens penningvärde, över 100 miljoner kronor. Samma år behandlade riksdagen förslaget om den nya Flottstationen på Elfvik. Ärendet godkändes i den första kammaren, men röstades ner i den andra kammaren. Därmed föll hela förslaget.
 
Villastad på Elfvik
När förslaget fallit började Albert Janse planera att i stället stycka upp Elfvik till tomter och anlägga en villastad. Förutsättningen för detta var att en spårvagnslinje drogs ut till Elfvik. Men detta visade sig bli för kostsamt och planerna på en villastad på Elfvik kom därför aldrig att realiseras. 
 
Nya turer om flottbasen
På våren 1916 diskuteras en ytterligare en gång utflyttning av flottbasen från Skeppsholmen. I första hand nämns dock Lindarängsområdet, Loudden eller Kaknäs. Och samtidigt presenterades ett förslag, av den kände ingenjören PG Hörnell boende i Villa Krångelberga i Högberga, som gick ut på att förlägga Stockholms hela civila hamnverksamhet till en stor del av södra Lidingö - från Skärsätra till Mölna. I det sammanhanget dammades också Elfviksalternativet för flottbasen av igen. Förslaget inrymde då även hela Södergarnsviken, som skulle muddras upp och förses med kajer för de absolut största krigsfartygen.

Ritning över den tänkta flottbasen. Klicka på bilden så förstoras den.

När detta förslag presenterades av 1917 års Flottstationskommitté fanns förutom Elfvik och Skärsätra-Högberga också ett förslag om att bygga ut Galärvarvet ända bort till Beckholmen. Men det senare förslaget kritiserades hårt, för att flera värdefulla byggnader som till exempel Nationalmuseum och Nordiska muséet skulle kunna skadas allvarligt vid fientlig beskjutning. Att många civila i innerstaden skulle kunna skadas eller dödas hade man inte några betänkligheter om. Av 1917 års förslag blev dock intet.
 
Men åren 1929-31 kommer Elfvik på tal som Flottstation igen. Albert Janse är fortfarande starkt engagerad i förslaget, vilket finns belagt i ett stort antal pressklipp från bland annat Lidingö Tidning från den tiden.
 
Sista försöket
Sista gången som Elfvik är aktuellt som ny flottstation är 1938, året efter Albert Janses död. Arvingarna erbjuder sig då att sälja hela området för ”endast” runt 70 miljoner kronor. Inte heller av detta blev det någonting. Efter andra världskriget kom Elfvik aldrig att bli aktuellt som ny flottbas. Utvecklingen hade gått ifrån detta alternativ. Man fastnade för Muskö och Berga som fick hysa de nya anläggningarna, med bland annat enorma torrdockor insprängda i berget.
 
Elfvik köps av Lidingö stad
Och Elfvik förblev civilt och är sedan 1946 i Lidingö stads ägo. Idag är det, som vi vet, ett mycket välfrekventerat och älskat naturreservat. Elfviks Gårds huvudbyggnad har renoverats och drivs nu som restaurang. På Elfviks gård, som sedan 2010 är utarrenderad, finns idag får, grisar, kaniner, getter, hästar och höns. Där drivs också en ridskola. Gården har en öppen och publik verksamhet med bland annat gårdsbistro, trädgårdsbutik, ostmejeri, antikbod mm.
 

Johan Ahlbom

Elfvik (Aellevik) har en lång och diger ägarlängd bakom sig. Från 1300-talet ägdes Elfvik av släkten Jonsson Grip, senare av Oxenstierna och under 15-, 16- och 1700-talen av ätten Banér på Djursholm.

historien om Villa Brevik

Villa Brevik som privatbostad 1930-talet. Vykort ur Sten Schüsslers samling.
Villa Brevik som privatbostad 1930-talet. Vykort ur Sten Schüsslers samling.

Ägaren till Villa Brevik önskar ersätta stora delar av dagens hotellanläggning med nya bostadshus. Huvudbyggnaden, Villa Brevik, ska bevaras och ska kunna användas som hotell eller bostad mm. Byggnaden får inte rivas eller förvanskas. Detaljplanen har tagits i kommunfullmäktige och området kan nu börja exploateras. Här är historien om hur Villa Brevik en gång kom till. 

Villa Brevik har en intressant historia. Den magnifika villan utmed Södra Kungsvägen uppfördes 1920 med den finske häradshövdingen Franz Stolt som byggherre. Under åren efter första världskriget fick han ekonomiska problem, sålde huset och flyttade till Finland. Husets arkitekt var Jacob Gate, som ritade många villor under den intensiva inledande byggnadsepoken på Lidingö. 

1924 övertogs byggnaden av fastighetsbolaget Öresund och efter flera ägarbyten såldes den 1958 till HSB för att användas som utbildningsanläggning inom HSB. Bland de olika ägarna fanns godsägaren Versteegh, direktören Wahlund, som var chef vid Domnarvet, samt gitarrtillverkaren Wretling, som inredde verkstad i huvudbyggnadens källare. 

Under 1950-talet hade HSB konstaterat ett ökande behov av utbildning i ekonomi, administration och information för personal i HSB-föreningarna. Efter förvärvet gjorde HSB 1959-60 en invändig ombyggnad av Breviksvillan, vars utrymme anpassades till den nya verksamheten. Samtidigt byggdes två flyglar med sov- och arbetsrum för kursdeltagarna på tomtens nordöstra del. 

HSBs arkitektkontor under ledning av arkitekt Curt Strehlenert ritade den första om- och tillbyggnaden, och den senaste (1980-tal) ritades av arkitekt Kerstin Gåsste som tidigare varit verksam inom HSB. 1961 invigde man anläggningen under namnet HSB-skolan.

1983 genomförde man en större om- och tillbyggnad som var klar 1985. Då gjordes en tillbyggnad i tomtens sydöstra del med bland annat ny matsal, köksavdelning, föreläsningssal samt ett antal grupprum i förbindelsen med den tidigare byggnaden. 
Byggandet hade föregåtts av inköp av en tidigare villafastighet i kvarteret Gräset, för vilket också stadsplanen ändrats. Ett problem i planeringen bestod i att nivåskillnaden mellan bottenvåningarna i huset utmed Södra Kungsvägen och i nybyggnaden vid Trädgårdsvägen var så mycket som elva meter. Samtidigt skulle en anpassning ske till befintlig bebyggelse i kvvarteret Gräset och omgivningen i övrigt.
Till den ursprungliga villan hörde en trädgårdsanläggning som löpte i gradänger ända ner till Trädgårdsvägen och var omgärdad med putsade murar mot gatan. Tomten styckades sedermera av för två villor. Murarna finns bevarade men ingår i de avstyckade tomterna söder.

Den äldsta trädgården tillkom kring 1920 när Villa Brevik byggdes. Den är uppbyggd av stödmurar, terrasser och trappor på den sluttande tomten, utförda i granit och kalksten. I och med avstyckningen av trädgårdens södra del går nu tomtgränsen vid den mittersta av de ursprungligen tre terrasserna. De två kvarvarande bildar trädgårdens grundstruktur. Från dessa nivåer leder trappor och gångvägar till de omgivande byggnaderna och trädgårdarna, de förra stenlagda med smågatsten av granit. Den övre nivån används som uteplats för restaurangen och har stenlagts med marksten av betong (ursprungligen vad denna plan belagd med grus), mot huset finns stora perennbuskar och bredvid är kortklippta gräsytor.

Den nedre nivån är den mer utpräglade trädgårdsdelen, med vacker stödmur intill blomsterrabatter, gräsmatta, äppelträd och uppvuxna perennbuskar. Sammantaget är den ursprungliga trädgården traditionell i sin uppbyggnad, för tiden. Den har en romantisk, blommande och färgrik växtprakt på en symetrisk och tydlig struktur. Det är en upplevelseträdgård som var och är till för att njuta i. Trädgårdens ursprungliga nyttodelar med odlingar finns inte kvar. Inte heller det skogsparti som låg där hotellängorna är idag. Till den äldre trädgården kan också sägas planteringarna på framsidan av huvudbyggnaden höra, utformade i samma stil.

1992 omvandlades anläggningen från en HSB-skola till en ordinär affärsdrivande konferensanläggning och bytte 1993 namn till Villa Brevik. 1997 såldes anläggningen till Christopher Bailey som utvecklat anläggningen ytterligare under åren. 
2003 utökades kapaciteten bland annat med ytterligare 20 hotellrum.
 

Från boken "Historier från Brevik och Högberga" (red Andreas Lindberg) samt Antikvarisk undersökning från 2016, Reichmann Antikvarier.

 
 

Jakob J:son Gate - arkitekt 1881-1938

Arkitekten Jakob Gate föddes 2 februari 1881 i Fågelås i Västergötland. Han utbildade sig på Skövde Läroverk för att sedan studera vidare på Tekniska Elementarskolan i Borås. Efter att ha varit anställd hos olika arbetsgivare, startade han 1907 egen verksamhet i Stockholm. Han var bosatt på Lidingö från 1910. Jakob Gate står bakom närmare 1500 villor och radhus, flera i Lidingö men också i övriga Sverige. Från 1916 var han även verksam som Handelsbankens arkitekt och ritade över 100 bankkontor. Han har dessutom ritat Hersby gymnasium samt ett antal folkskolor på Lidingö. Jakob Gate dog 21 maj 1938.